Nhờ đâu Trung Quốc thống trị thế giới xe điện

Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới về sản xuất và mua bán xe điện (EV): Chỉ trong hai năm qua, số lượng xe điện được bán ra ở nước này đã tăng từ 1,3 triệu xe/năm lên con số khổng lồ 6,8 triệu. Năm 2022 trở thành năm thứ tám liên tiếp Trung Quốc là thị trường xe điện lớn nhất thế giới - để so sánh, cùng năm này, Mỹ chỉ bán được khoảng 800.000 xe điện.

Ngành công nghiệp xe điện ở Trung Quốc đang phát triển với một tốc độ mà ngay cả những nhà quan sát giàu kinh nghiệm nhất cũng bất ngờ. Trung Quốc đã làm gì để đạt được điều này?

Vào đầu thập niên 2000, trước khi hoàn toàn dấn thân vào lĩnh vực xe điện, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc đã ở trong tình trạng khó xử. Là một cường quốc sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong nhưng trên thực tế, Trung Quốc không có thương hiệu nội địa nào có thể sánh ngang với các nhà sản xuất nước ngoài đang thống trị ngay trên sân nhà.

Trung Quốc nhận ra họ sẽ không bao giờ vượt qua các hãng ô tô lâu đời của Mỹ, Đức hay Nhật Bản về đổi mới động cơ đốt trong. Trong khi đó, nghiên cứu về xe hybrid - lai giữa xe điện và xe xăng - được các quốc gia như Nhật Bản dẫn đầu, có nghĩa là Trung Quốc cũng không có cửa để cạnh tranh ở mảng này. Điều này buộc chính phủ Trung Quốc phải thoát ly khỏi những công nghệ ô tô đã có và đầu tư vào một lĩnh vực hoàn toàn mới: ô tô chạy bằng pin.

Rủi ro là rất lớn. Tại thời điểm đó, chỉ các hãng như General Motors hoặc Toyota thử nghiệm xe điện và họ cũng ngừng sản xuất chúng sau vài năm. Nhưng nếu theo đuổi thành công, nó sẽ đem lại phần thưởng khổng lồ: trở thành một phần trọng yếu của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

Trong khi đó, các quốc gia xuất sắc trong việc sản xuất xe xăng hoặc xe hybrid có ít động lực hơn để theo đuổi các loại xe mới. Chẳng hạn với xe hybrid, "[Nhật Bản] đã đứng ở đỉnh cao, vì vậy họ không hiểu tại sao họ cần điện khí hóa [ngành công nghiệp ô tô]: Ta đã có thể sản xuất những chiếc xe tiết kiệm năng lượng hơn 40% so với những người khác, sẽ mất nhiều thời gian để họ có thể bắt kịp.” He Hui, nhà phân tích chính sách cấp cao tại Hội đồng quốc tế về giao thông sạch (ICCT), một tổ chức tư vấn phi lợi nhuận của Mỹ, nhận xét.

Đối với Trung Quốc, xe điện cũng có khả năng giải quyết một số vấn đề lớn khác như hạn chế ô nhiễm không khí, giảm sự phụ thuộc vào dầu nhập khẩu và giúp tái thiết nền kinh tế sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Đấy được xem như một mũi tên trúng nhiều đích.

Mặc dù sản xuất xe điện liên quan đến một công nghệ hoàn toàn khác nhưng nó vẫn cần sự hợp tác của chuỗi cung ứng. Trung Quốc đã có một chuỗi cung ứng ô tô tương đối tốt. Các nhà máy ô tô của Trung Quốc có khả năng sản xuất nhanh với chi phí rẻ, do vậy họ có thể chuyển sang hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô điện non trẻ.

Chính phủ Trung Quốc đã thực hiện các bước đầu tư vào những công nghệ liên quan đến ô tô điện ngay từ năm 2001. Khi ấy, công nghệ xe điện được nêu ra như một lĩnh vực nghiên cứu khoa học ưu tiên trong Kế hoạch 5 năm của quốc gia.

Sau đó, năm 2007, ngành công nghiệp này đã có một cú hích đáng kể khi ông Vạn Cương, giám đốc Trung tâm năng lượng mới dành cho ôtô tại Đại học Đồng Tế (Thượng Hải) và từng là một kỹ sư ô tô đã làm việc cho hãng Audi ở Đức trong một thập kỷ, trở thành Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ. Ông đã đưa ra những đề xuất đóng vai trò quyết định về xe điện trên toàn quốc. Kể từ đó, phát triển xe điện luôn được ưu tiên trong Kế hoạch Kinh tế Quốc gia.

Cần nhấn mạnh rằng, chính phủ Trung Quốc rất giỏi tập trung nguồn lực vào những ngành công nghiệp mà họ muốn phát triển.

Từ năm 2009, quốc gia này bắt đầu trợ cấp tài chính cho các doanh nghiệp sản xuất xe bus, taxi hoặc ô tô điện. Ban đầu, chưa đến 500 xe điện được bán ra ở Trung Quốc. Nhưng trong giai đoạn 2009-2022, chính phủ đã đổ hơn 29 tỷ USD vào các khoản trợ cấp và giảm thuế, khiến các công ty có nguồn lực để cải thiện mô hình của họ, trong khi người tiêu dùng phải bỏ ít tiền hơn để sở hữu chiếc xe điện của riêng mình.

Mặc dù chính sách trợ cấp đã kết thúc vào cuối năm ngoái và được thay thế bằng một hệ thống mang định hướng thị trường hơn gọi là “tín dụng kép”, cơ chế này đã phát huy tác dụng: khiến cho thị trường nội địa chấp nhận xe điện và tiêu thụ tới gần 7 triệu chiếc/năm.

Chính phủ cũng giúp các công ty xe điện nội địa duy trì hoạt động trong những năm đầu bằng cách đưa ra các hợp đồng mua sắm công. Khoảng năm 2010, trước khi người tiêu dùng chấp nhận xe điện rộng rãi, những chiếc xe điện đầu tiên đã xuất hiện trong hệ thống giao thông công cộng.

“Trung Quốc có hàng triệu phương tiện công cộng, xe buýt, taxi, v.v. Chúng tạo ra các hợp đồng đáng tin cậy, và thông qua đó, tạo doanh thu cho doanh nghiệp. Ngoài yếu tố tài chính, chúng cũng cung cấp rất nhiều dữ liệu [thử nghiệm đường bộ] cho các công ty này", Ilaria Mazzocco, thành viên cấp cao về kinh doanh-kinh tế Trung Quốc tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, cho biết.

Bên cạnh trợ cấp và giảm thuế, còn những chính sách khác khuyến khích cá nhân mua xe điện. Chẳng hạn, ở những thành phố đông đúc như Bắc Kinh, có thể tốn kém hoặc mất nhiều năm mới đăng ký được biển số cho ô tô xăng. Nhưng quá trình này về cơ bản đã được miễn cho những người quyết định mua ô tô điện.

Chính quyền địa phương đôi khi cũng hợp tác chặt chẽ với các công ty xe điện để điều chỉnh chính sách nhằm giúp những công ty này phát triển. Nhờ quan hệ chặt chẽ với thành phố Thâm Quyến, nhà sản xuất xe điện khổng lồ BYD đã biến nơi này thành đô thị đầu tiên trên thế giới điện khí hóa hoàn toàn hệ thống xe buýt công cộng của mình.

Một điểm đáng lưu ý là sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc thực sự gắn bó sâu sắc với Tesla. Khi chính phủ đưa ra các khoản trợ cấp, họ không giới hạn chúng cho các công ty trong nước.

"Chính sách này rất thông minh", Alicia García-Herrero, kinh tế trưởng khu vực châu Á - Thái Bình Dương của công ty quản lý quỹ Natixis, nhận xét, "Thay vì chọc giận các hãng nước ngoài bằng những chính sách thiên vị nội địa, nếu muốn tạo ra một hệ sinh thái, bạn phải cung cấp các khoản hỗ trợ cho tất cả. Bởi lẽ sau đó các công ty nước ngoài sẽ ở lại, trở thành một phần của hệ sinh thái và không rời bỏ được nữa".

Ngoài các ưu đãi tài chính, Trung Quốc tích cực mời chào Tesla xây dựng các cơ sở sản xuất tại nước này. Năm 2019, nhà máy Gigafactory của Tesla được xây cực kỳ nhanh nhờ một loạt chính sách thuận lợi mà thành phố Thượng Hải đưa ra. "Việc dựng lên một nhà máy trong vòng một năm là điều chưa từng có. Nó cho thấy chính quyền trung ương, và đặc biệt là chính quyền Thượng Hải, đã phá vỡ mọi rào cản để đón Tesla", Lê Tú, giám đốc điều hành của Sino Auto Insights, công ty tư vấn kinh doanh chuyên về vận tải ở Trung Quốc, nhận xét.

Ngày nay, Trung Quốc là một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng của Tesla. Nhà máy ở Thượng Hải hiện là trung tâm sản xuất hiệu quả nhất của hãng này và chiếm hơn một nửa số xe điện Tesla được giao trong năm 2022.

Nhưng Trung Quốc cũng thu được rất nhiều từ Tesla. Công ty này trở thành nhân tố áp đặt “hiệu ứng cá da trơn” đối với ngành công nghiệp xe điện nội địa – nó buộc các hãng xe của Trung Quốc phải đổi mới và cố gắng bắt kịp Tesla về mọi mặt, từ tiến bộ công nghệ đến giá thành. Và bây giờ, ngay cả Tesla cũng phải tìm cách cạnh tranh để ở lại Trung Quốc bởi các thương hiệu trong nước đang ngày càng lớn mạnh.

Yếu tố quan trọng nhất trong việc tạo ra một chiếc xe điện khả thi về mặt thương mại là pin mạnh mẽ và đáng tin cậy nhưng giá cả phải chăng. Các công ty Trung Quốc đã thực sự thúc đẩy công nghệ pin phát triển trên mặt trận này. Cụ thể, trong hơn 10 năm qua, phần lớn các công ty Trung Quốc đã ủng hộ pin lithium iron phosphate (LFP), thay vì pin lithium niken mangan coban (NMC) được dùng phổ biến hơn ở phương Tây.

Pin LFP an toàn hơn và rẻ hơn, nhưng ban đầu chúng không phải là lựa chọn số 1 vì mật độ năng lượng thấp và hoạt động kém ở nhiệt độ thấp. Trong khi những công ty khác đang từ bỏ công nghệ LFP thì một số hãng sản xuất pin Trung Quốc như CATL đã dành một thập kỷ nghiên cứu và tìm cách thu hẹp khoảng cách về mật độ năng lượng. CATL đã thành công và ngày nay pin LFP chiếm 1/3 tổng số pin xe điện lưu hành trên thế giới.

Trung Quốc cũng có một lợi thế quan trọng nữa trong sản xuất pin, đó là kiểm soát rất nhiều nguyên liệu thiết yếu. Nước này nắm giữ phần lớn những thành phần quan trọng như coban, niken sunfat, lithium hydroxit và than chì. García-Herrero cho rằng Trung Quốc rõ ràng đã theo đuổi kiểm soát các vật liệu hóa học trong nhiều năm, trước khi những người khác nhận ra đây là điều quan trọng.

Ngày nay, nhiều quốc gia khác đang nỗ lực ký kết thỏa thuận với Chile và Úc để giành quyền kiểm soát các mỏ kim loại đất hiếm. Nhưng sự khởi đầu thuận lợi của Trung Quốc đã mang lại cho những công ty nội địa một chuỗi cung ứng ổn định lâu dài. Pin xe điện do Trung Quốc sản xuất không chỉ có mức giá thấp mà còn có sẵn với số lượng lớn và lợi thế này dường như không thể bị suy yếu.

Hệ quả của tất cả những điều nêu trên là Trung Quốc hiện có nhu cầu nội địa rất lớn đối với xe điện. Theo một cuộc khảo sát của hãng AlixPartners của Mỹ hồi năm 2021, hơn 50% số người Trung Quốc được hỏi coi xe điện là chiếc xe tiếp theo mà họ sẽ mua. Đây là tỷ lệ cao nhất thế giới và gấp hai lần mức trung bình toàn cầu.

Phục vụ họ có một loạt hãng xe Trung Quốc, từ những thương hiệu xe hơi đã chuyển đổi thành công sang xe điện từ rất sớm như BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, cho đến những công ty khởi nghiệp thuần xe điện đi lên từ con số 0 trong vòng chưa đầy một thập kỷ như Nio, Xpeng và LiAuto.

Sự trỗi dậy của các công ty này trùng với sự trỗi dậy của một thế hệ người mua ô tô mới, những người không coi các thương hiệu Trung Quốc là kém uy tín hoặc kém chất lượng hơn so với các thương hiệu nước ngoài. "Bởi vì họ đã lớn lên với Alibaba, với Tencent, họ thực sự được sinh ra trong môi trường kỹ thuật số và họ cảm thấy thoải mái hơn nhiều với các thương hiệu nội địa so với cha mẹ của họ, những người vẫn muốn mua một chiếc xe của Đức hoặc Nhật Bản," Lê Tú nói.

Các thương hiệu xe điện Trung Quốc cũng đang tìm đến các thị trường khác. Một số đã tham gia vào thị trường châu Âu và thậm chí cân nhắc thị trường Mỹ, bất chấp việc thị trường này đã bão hòa và tình hình chính trị nhạy cảm. Ô tô xăng Trung Quốc không bao giờ có thể mơ về điều này.

Tuy nhiên, không phải lúc nào xe điện Trung Quốc cũng dễ dàng được đón nhận ở các quốc gia khác. Một số nước có thể muốn bảo vệ ngành công nghiệp ô tô nội địa của họ, trong khi một số nước thậm chí coi sự gia nhập của các thương hiệu Trung Quốc là một rủi ro an ninh quốc gia.

García-Herrero đánh giá rằng, vì lý do này hay khác, tiềm năng tăng trưởng cao nhất cho xe điện Trung Quốc có thể sẽ đến từ "những quốc gia châu Á mới nổi". Khu vực đó sẽ tiếp tục cần nhiều xe điện hơn cho quá trình chuyển đổi năng lượng. Một số quốc gia, như Indonesia, đã mời gọi đầu tư của Trung Quốc để xây dựng các nhà máy xe điện trên đất nước mình.