Thúc đẩy xe điện tại Việt Nam: Con đường còn “trải sỏi”

Với tỉ lệ xe máy chiếm đến 92% dòng xe lưu thông và là phương tiện di chuyển chính tại Việt Nam, hầu hết mọi người đều phải hòa mình vào làn khói bụi mịt mù mỗi ngày. Với những người phải hít khói bụi ngoài đường đến hơn nửa thời gian trong ngày như anh Hoàng Minh Vũ (36 tuổi, Hà Nội), shipper của ứng dụng đặt đồ ăn trực tuyến Shopee Food, cảm nhận về sự ô nhiễm có lẽ rõ ràng hơn cả. “Lúc nào cũng phải đeo 2 -3 lớp khẩu trang. Hôm nào đeo khẩu trang màu đen thì không thấy rõ bằng mắt thường chứ nếu đeo khẩu trang màu trắng thì ‘biết tay ngay’”, anh nói.

Chất lượng không khí Hà Nội và TP.HCM thường xuyên ở mức nguy hại cho sức khỏe, thậm chí có những ngày chỉ số chất lượng không khí AQI ở Hà Nội đạt 200 đơn vị, đứng đầu danh sách các thành phố có chất lượng không khí thấp nhất thế giới hôm đó. Ngành giao thông vận tải đang đóng góp khoảng 10,8% tổng lượng phát thải khí CO2 và 85% tổng lượng khí thải CO, “là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ô nhiễm không khí ở Hà Nội”, theo báo cáo Tổ chức Hợp tác Quốc tế Đức (GIZ) công bố năm 2021.

Trước thực trạng đó, việc chuyển đổi sang xe điện - không tạo ra khí thải trực tiếp, sẽ góp phần cải thiện đáng kể chất lượng không khí tại các đô thị lớn. Đơn cử, nếu chuyển đổi toàn bộ xe taxi chạy xăng sang taxi điện tại Hà Nội, lượng phát thải khí CO2 từ xe sẽ giảm xuống 74,6%, tương đương với trồng thêm hơn 50,000 cây xanh trên khắp địa bàn Hà Nội, theo tính toán của các nghiên cứu ở Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng Đại học Bách Khoa Hà Nội.

Quyết tâm giảm phát thải về 0 vào 2050 và giảm tình trạng ô nhiễm không khí, Việt Nam đã phê duyệt Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải, với bước đi đầu tiên là phát triển hạ tầng cho xe điện và kể từ 2025, 100% xe buýt ở đô thị sẽ thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh, tiến đến 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ chuyển sang xe điện vào năm 2050.

Cư dân đô thị thường xuyên hứng chịu ô nhiễm không khí còn có xu hướng chuyển đổi sớm hơn cả. Từ nhiều năm trước, các hội nhóm Facebook “Người Dùng Xe Điện Việt Nam”, “Cộng Đồng Xe Điện Việt Nam” và “Hội những người sử dụng xe điện Việt Nam” có hàng chục nghìn thành viên đã thảo luận sôi nổi về các trải nghiệm cũng như hỏi đáp về mua bán pin và ắc quy cho xe điện. Khảo sát trên 1280 người tiêu dùng ở 8 tỉnh/thành phố của Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) và Hội Doanh nghiệp Hàng Việt Nam chất lượng cao cho thấy có đến 78% người muốn chuyển đổi sang phương tiện giao thông điện. Trong đó, lợi ích đối với môi trường và tiết kiệm chi phí là hai ưu điểm vượt trội của phương tiện giao thông điện được người tiêu dùng đánh giá cao so với phương tiện sử dụng động cơ đốt trong.

Tuy nhiên, mong muốn này có lẽ sẽ khó trở thành hiện thực vì giá sản phẩm còn cao so với thu nhập của phần lớn người dân, khảo sát chỉ ra. Giá thành pin chiếm “trên 50% giá thành của xe điện. Cùng một cấu hình, xe điện sẽ đắt hơn xe xăng nếu như mua kèm theo pin”, anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên, CEO của Selex Motor cho biết.

Muốn chuyển sang xe điện, anh Vũ cũng đã thử và so sánh giữa việc chạy một xe xăng và một xe điện của hãng khác để xem xe nào tiết kiệm hơn và tiện lợi hơn. Ban đầu, một số hãng xe điện như Selex Motor có chương trình trải nghiệm miễn phí hai tháng. Nhưng khi kết thúc chương trình, anh sẽ phải tính đến khoản tiền đổi pin 3 triệu đồng/tháng, nhỉnh hơn hẳn so với tiền xăng (khoảng hơn 2 triệu/tháng), chưa kể đến chi phí để mua một chiếc xe máy điện mới. “Dù biết xe chạy rất êm, giảm phát thải, không tiếng động, không nóng máy, nhưng ai không có điều kiện sẽ không dám ‘xuống tiền’”, anh nói.

Chưa kể, “sau khi mua xe điện thì có thể bán lại như thế nào, bán cho ai, trên nền tảng nào?” vì “thị trường này vẫn còn ở giai đoạn sơ khởi”, ông Morgan Donovan Carroll - Giám đốc ESG của Vingroup và Vinfast - cho biết tại Hội nghị Đổi mới sáng tạo Việt Nam 2023. “Theo tôi, thiết lập một thị trường bán lại và định giá xe điện là một trong những yếu tố quan trọng tác động việc mua xe điện của người dùng.”

Giá xe điện là một yếu tố, song một trong những điều kiện quan trọng nhất để xe điện, đặc biệt là ô tô điện, có thể hoạt động hiệu quả và thu hút người dùng lại nằm ở việc phải có một hệ thống trạm sạc đồng bộ với mật độ dày đặc. “Xe điện cũng chạy khỏe, tiết kiệm hơn xe xăng nhưng lại mất 2,5 - 3 tiếng mới sạc đầy, mỗi lần đi được khoảng 70km, gần hết lại phải ‘canh’ để về nhà sạc”, anh Vũ nhớ lại khoảng thời gian sử dụng chiếc xe điện đầu tiên.

Tuy nhiên, theo đại diện nhà sản xuất nội địa VinFast và Datbike, hiện tại vẫn chưa có cơ sở pháp lý rõ ràng về pin xe điện, việc tái chế pin, hay là các quy định về cơ sở hạ tầng trạm sạc, cũng như hành lang pháp lý để kết nối mạng lưới sạc với hệ thống năng lượng tái tạo không nối lưới (offgrid). “Khó khăn đầu tiên là hiện nay chưa có bộ tiêu chuẩn về xây dựng trạm sạc, ví dụ về hệ thống đấu nối điện của trạm sạc hay hệ thống thiết bị bảo vệ cho trạm sạc, chưa có bộ quy chuẩn rõ ràng, dẫn đến trong quá trình xây dựng, chúng tôi phải áp dụng bộ tiêu chuẩn tương đương của quốc tế là bộ tiêu chuẩn của IEC (Ủy ban kỹ thuật điện quốc tế). Thứ hai là những khó khăn liên quan đến khuôn khổ pháp lý hướng dẫn lắp đặt trạm sạc ở từng địa phương cụ thể, vì mỗi địa phương sẽ có cách hiểu khác nhau và hướng dẫn khác nhau”, ông Vũ Thắng, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm sạc Vinfast cho biết tại một hội thảo về xe điện năm 2021. Ngoài ra, còn hạn chế về nguồn điện cấp cho trạm sạc, hiện nay không phải ở nơi nào cũng có sẵn nguồn điện đó, cũng như mức độ nguồn điện không đồng đều.

52 tiêu chuẩn quốc gia (TCVN) mà Việt Nam đang có hiện nay mới chỉ đảm bảo một phần yêu cầu cho xe điện và các bộ phận chính như: động cơ, ắc quy, pin của xe điện nói chung mà chưa đảm bảo được các yêu cầu phát sinh hay những thay đổi lớn trong thời gian gần đây như các tiêu chuẩn mới liên quan đến cuộc cách mạng về pin, về thời gian sạc, hay về các hệ thống điều khiển trong xe điện.

Đối với hệ thống quy chuẩn quốc gia (QCVN), hiện chỉ có 5 QCVN dành riêng cho xe điện và chưa có quy chuẩn cho ô tô điện, cũng như chưa có quy chuẩn kỹ thuật và an toàn cụ thể nào về tiêu chuẩn của thiết bị và hệ thống trạm sạc cũng như các yêu cầu an toàn trong quá trình sạc đối với các loại thiết bị trên. “Thị trường này sẽ không mấy tiến triển trừ khi Chính phủ Việt Nam xây dựng một kế hoạch lâu dài và toàn diện đối với việc xây dựng cơ sở hạ tầng sạc”, trích báo cáo của GIZ.

Nhưng về mặt kỹ thuật, không dễ dàng để xây dựng cơ sở hạ tầng sạc cho xe điện. Vì việc xây dựng trạm sạc sẽ dẫn đến tăng trưởng phụ tải. Chỉ xét riêng nhu cầu trạm sạc của số xe điện của Vinfast hiện nay, nếu tính công suất tối thiểu trụ sạc 11kW thì 40.000 trụ sạc đồng nghĩa với khoảng 440 MW công suất trạm sạc sẽ đấu nối thêm vào hệ thống. “Điều này đồng nghĩa với việc nếu tính riêng phụ tải cho xe điện có thể tăng vài trăm MW tới vài GW cho những năm tiếp theo, tương đương với khoảng 2 tổ máy thuỷ điện Hòa Bình hoặc tương đương với công suất của Nhà máy thủy điện Lai Châu”, ông Nguyễn Quang Lâm, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) cho biết tại hội thảo trực tuyến “Hạ tầng cho xe điện Việt Nam” diễn ra vào tháng 9/2021.

Trong lúc chờ hạ tầng đồng bộ, Selex Motor lựa chọn giải pháp thay thế là hoán đổi pin. “Hình thức đổi pin là phù hợp nhất cho xe máy điện vì pin xe này nhỏ gọn, trong khi về mặt kinh tế thì chạy điện rẻ hơn chạy xăng khoảng 30% trên cùng một cây số đi được”, anh Phước Nguyên cho biết. “Xây dựng các trạm đổi pin cũng có chi phí thấp và ít ràng buộc với lưới điện hơn.Chỉ mất vài ngày để thiết lập một trạm đổi pin. Khi quy mô mở rộng, chúng tôi có thể đem pin đến nạp tập trung ở những trang trại điện lớn ở ngoại thành rồi chở vào thành phố mỗi ngày”, anh Phước Nguyên cho biết.

Giữa tháng 12/2023, trong một chuyến giao hàng, khi màn hình trên chiếc xe máy điện của anh Vũ hiển thị còn 20% pin, tương đương với khả năng di chuyển khoảng 30 km, cũng là lúc anh dừng xe và mở ứng dụng điện thoại lên tìm điểm đổi pin gần nhất trong 30 trạm đổi pin của hãng xe tại Hà Nội để nạp lại năng lượng cho chiếc xe của mình.

Tấp vào một trạm đổi pin cách đó khoảng 3 km, anh rút pin đã cạn kiệt từ xe, quét mã QR và lắp chúng vào một ngăn tủ đổi pin thoạt nhìn giống như máy bán hàng tự động. Sau đó anh lấy một khối pin khác đã sạc đầy lắp vào xe. Tất cả công đoạn mất chưa đến hai phút. Anh cho biết: “Mỗi lần thay pin xe chạy được 105 km. Mỗi ngày trung bình tôi chạy 240 km để giao hàng, như thế chỉ mất vài phút để thay pin hai lần một ngày. Không còn cảnh nơm nớp sợ xe hết pin hay phải chờ 2-3 tiếng một ngày để sạc”.

Tuy nhiên, những giải pháp “tự phát” như vậy sẽ khó giúp đẩy nhanh việc phát triển xe điện. “Khi tuổi thọ pin bị hao mòn thì ai sẽ chịu trách nhiệm? Nếu là hãng tự gánh thì phần chi phí sẽ quá lớn, còn nếu đẩy cho khách thì chi phí đổi pin lại quá cao. Thêm nữa, khi lượng khách hàng xe điện còn ít, chi phí bán hàng xe không gánh nổi chi phí cơ sở hạ tầng”, một người dùng xe điện và là quản trị viên của nhóm Cộng Đồng Xe Điện Việt Nam băn khoăn.

Từ góc nhìn doanh nghiệp, anh Phước Nguyên cho rằng cần một hạ tầng chính sách đồng bộ khuyến khích từ sản xuất đến tiêu thụ xe điện. “Không chỉ xe mà cả hệ sinh thái đi kèm theo nữa, như hạ tầng năng lượng, chuỗi cung ứng. Chẳng hạn như đối với sản xuất, cần có những ưu đãi về thuế phí như thuế nhập khẩu các thành phần liên quan đến xe điện, phí trước bạ hay thuế VAT để giảm giá thành xe xuống”, anh nói.

Tuy nhiên, những hỗ trợ như vậy nhiều khi khó có thể thực hiện ngay. “Luật giao thông đường bộ chưa có quy định liên quan đến xe điện, do đó muốn có những hỗ trợ phát triển giao thông cho xe điện thì lại phải quay lại xem xét xem luật có cho phép hay không”, chị Trịnh Thị Bích Thủy - Quản lý dự án Giao thông điện, Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) giải thích.“Mình đang dựa trên sự sẵn sàng, sẵn lòng của doanh nghiệp và người dân chứ chưa có nhiều chính sách hỗ trợ cụ thể. Chúng ta đang thiếu một khung chính sách tổng thể về xe điện”.

Một băn khoăn khác, để Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải đi vào thực tế như mong muốn, nguồn năng lượng sạc cho xe điện cũng phải được lưu ý, bởi nếu không hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm không khí từ việc sử dụng xe điện chỉ là lý thuyết.

Đến tháng 5 năm 2023 hệ thống điện Việt Nam có tổng công suất lắp đặt nguồn điện là 80.704 MW, trong đó, công suất nhiệt điện than chiếm 32,3%; thủy điện chiếm 28,5%; điện mặt trời (bao gồm điện mặt trời mái nhà) chiếm 20,5%; tuabin khí chiếm 9,2%; điện chiếm 6,3% và các nguồn khác bao gồm nhiệt điện dầu, điện sinh khối và nhập khẩu chiếm 3,2%. “Cơ cấu năng lượng tái tạo trong công suất nguồn ở Việt Nam hiện nay còn chưa cao, dẫn đến nếu phát triển phương tiện điện tập trung ở các đô thị lớn sẽ có thể gây ra quá tải ở các khu vực trung tâm”, ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và Phát triển thuộc Bộ Giao thông Vận tải cho biết. Do đó, ông cho rằng, cần có tính toán cụ thể để đảm bảo được công suất của nguồn điện tại các khu vực. Việc tăng tỷ lệ đóng góp của nguồn điện tái tạo vào hệ thống điện lưới quốc gia cũng là rất cần thiết, theo báo cáo của GIZ.

Chuyên gia năng lượng Vũ Chi Mai, Trưởng hợp phần Năng lượng Tái tạo (Chương trình Hỗ trợ Năng lượng GIZ) bình luận trong một tọa đàm năm 2022, khi nói đến xe điện, rất nhiều người lo ngại liệu nó có cắm vào nguồn điện chạy bằng than. Nếu thế lợi ích khí hậu của việc dùng xe điện sẽ không lớn, thậm chí có thể tạo phản ứng ngược gây ô nhiễm hơn khi số lượng xe tăng cao.