"Bỏ con săn sắt, bắt con cá rô"
Kể từ khi nhà khoa học Mỹ George Selden bán sáng chế “chiếc xe không dùng ngựa, sử dụng động cơ đốt trong” cho nhà tài chính William Whitney vào năm 1879 để rồi ông này dùng nó đi kiện các nhà sản xuất ôtô khác, ngành công nghiệp ôtô đã có những bước phát triển vượt bậc.
Số vụ kiện liên quan tới quyền sở hữu trí tuệ (SHTT) trong ngành ngày một tăng, mà một phần nguyên nhân là sự tồn tại của NPE - những công ty được lập ra nhưng không hoạt động, mà trong trường hợp này chủ yếu là để đi kiện các công ty khác vì những vấn đề liên quan tới bằng sáng chế. Mục đích của họ là triệt hạ các đối thủ cạnh tranh hoặc đòi trả phí vi phạm quyền SHTT, hơn là để bảo vệ quyền này của bản thân công ty. NPE thường được gọi là các quỷ lùn bằng sáng chế”.
Theo số liệu mới nhất mà Toshio Nakajima - Giám đốc về SHTT của Tập đoàn Mazda Motor - cung cấp, nếu như năm 2009 chỉ có 17 vụ kiện liên quan tới bằng sáng chế trong ngành ôtô thế giới thì tới năm 2014, con số này đã lên tới 107.
Điều này thật dễ hiểu bởi ngành công nghiệp ôtô đang phát triển theo hướng công nghệ thay vì chỉ chăm chú vào động cơ, bánh xe. Ôtô ngày càng được tích hợp nhiều công nghệ cao từ các ngành khác như wifi, công nghệ trong lĩnh vực an ninh, kết nối, điều khiển bằng giọng nói, công nghệ audio, video, bản đồ, GPS...
Những công nghệ này không phải do các doanh nghiệp ôtô tạo ra nên đương nhiên họ không phải là người sở hữu gốc. Điều đó khiến họ trở thành miếng mồi ngon cho các NPE. “Chẳng hạn, một công ty sản xuất ôtô của châu Âu đã phải đương đầu với 119 vụ kiện liên quan tới công nghệ, ví dụ như công nghệ xử lý dữ liệu kỹ thuật số. Các công ty “ma” chẳng cần quan tâm xem công nghệ của mình được sử dụng ở đâu, ở điện thoại, máy tính, camera hay trong ôtô. Với họ, tiền là tiền” - ông Nakajima lấy ví dụ.
Có một thực tế nữa khiến tình hình “quỷ lùn bằng sáng chế” trong công nghiệp ôtô càng thêm trầm trọng: Nhà sản xuất ôtô thường dựa vào rất nhiều công ty con chuyên cung cấp linh kiện, phần mềm. Các công ty này thường rất hiểu hoạt động của ngành công nghiệp ôtô và biết những sáng chế loại nào cần thiết với các nhà sản xuất ôtô để đăng ký bằng sáng chế.
Do phải hoạt động trong môi trường cạnh tranh khốc liệt và vô cùng nhạy cảm về mặt giá cả, nhiều nhà cung cấp đã buộc phải bán bằng sáng chế cho NPE - kẻ luôn chầu chực đợi cái gật đầu từ họ. Khi có được bằng sáng chế, thường NPE sẽ bỏ qua các nhà cung cấp nhỏ - vốn chỉ đem lại 500USD cho mỗi động cơ xe - mà tập trung thẳng vào “những con cá lớn” là các hãng sản xuất xe hơi - nơi bán những chiếc xe có giá tới 30.000USD.
Hợp tác để đối phó với "quỷ lùn"
Theo ông Toshio Nakajima, việc xử lý vấn đề “quỷ lùn bằng sáng chế” trong ngành công nghiệp ôtô cần một phương thức tiếp cận linh hoạt, mang tính hợp tác, thay vì chỉ phản ứng lại mỗi khi có kiện tụng. “Bước đầu tiên trong chiến lược tấn công là phải xây dựng được mối quan hệ bền vững với các nhà cung cấp” - ông Nakajima nói.
Để có thể xây dựng được lòng tin, cả hai bên cần tham gia một cộng đồng chung, đồng lòng chống lại các NPE. Điều này có ý nghĩa hơn là những thỏa thuận đãi bôi, có thể sụp đổ bất cứ lúc nào nếu chịu áp lực của cạnh tranh và hợp nhất. Quan trọng hơn, các NPE thường không mặn mà với những công ty là thành viên của một mạng lưới chống "quỷ lùn" dạng này.
Bước tiếp theo, các nhà sản xuất ôtô có thể hợp tác với những doanh nghiệp tư nhân ở nhiều lĩnh vực khác để có thể cắt "vòi bạch tuộc" của NPE. Ví dụ, hơn 80% số bằng sáng chế mà NPE sở hữu có nguồn gốc từ các công ty đang hoạt động. Nếu những công ty này đồng lòng không bán bằng sáng chế cho NPE, hiện tượng "quỷ lùn" nhờ đó mà có thể được xử lý.
Một số cộng đồng có lợi nhuận và phi lợi nhuận cũng có thể hợp tác với các công ty để chống lại “quỷ lùn bằng sáng chế”. “Chẳng hạn, Mazda là thành viên của mạng lưới LOT - một mạng lưới phi lợi nhuận hoạt động dựa trên sự đồng thuận của thành viên, nơi các thành viên được cấp lixăng cho mọi bằng sáng chế thuộc sở hữu của thành viên trong hội” - ông Nakajima lấy ví dụ.