Đi bộ và đạp xe - tương lai của giao thông đô thị

Nhiều thành phố trên thế giới đang có tốc độ mở rộng diện tích cao hơn tốc độ tăng dân số. Chẳng hạn từ năm 1985-2000, dân số của Accra (Ghana) tăng 50% trong khi diện tích mở rộng thành phố tăng đến 153%.

Trong tình hình đó, người dân phải di chuyển quãng đường dài hơn. Ví dụ tại Nairobi, khoảng cách dịch chuyển thường xuyên để đi làm tăng từ dưới 1km năm 1970 lên đến 25km năm 1998. Khi xu hướng này tiếp diễn, các chính phủ sẽ phải giải quyết việc vận chuyển người dân quanh các đô thị mở rộng một cách hiệu quả, đủ để họ vẫn tiếp nhận được các cơ hội mà thành phố đem lại.

Các chuyên gia cho rằng chìa khóa giúp các đô thị tương lai vừa vận hành hiệu quả, vừa đóng góp tích cực cho sức khỏe nằm ở một công cụ có từ thời cổ đại, đó là đôi chân. Họ cho rằng “giao thông tích cực” - chủ yếu gồm đi bộ và đạp xe - là phương pháp đi lại tốt hơn nhiều so với xe hơi.

Ngồi tham gia giao thông là hoạt động rất căng thẳng, trong khi hoạt động thể chất làm tăng mức độ hạnh phúc. Ít xe hơn trên đường cũng đồng nghĩa với việc ít ô nhiễm hơn và ít cái chết vì tai nạn hơn. Mặt khác, càng nhiều người đi bộ và đạp xe thì bản thân việc đi bộ và đạp xe càng trở nên an toàn, vì cơ sở hạ tầng sẽ được tổ chức lại phù hợp hơn cho hoạt động này.

Tuy nhiên, việc chuyển sang mô hình đô thị thân thiện với người đi bộ cần không ít sự chuyển biến trong chính sách chi tiêu của chính quyền và thái độ của công chúng. “Tại nhiều thành phố, người dân và các chính trị gia nhìn nhận phương tiện giao thông như một biểu tượng của sự hiện đại” - theo Clayton Lane - chuyên gia của Viện Chính sách giao thông và phát triển, Mỹ.

Tại các nước đang phát triển, nhiều đô thị dành đến 70% ngân sách giao thông cho hạ tầng xe hơi, kể cả khi 70% số lượt đi lại là dùng phương tiện công cộng hoặc đi bộ. Kết quả là trước năm 2050, thế giới sẽ có 2,3 tỷ xe hơi, cao hơn 2 lần số xe trong năm 2010 và sẽ là mối đe dọa lớn đến sức khỏe của cư dân.

Xe hơi cổ vũ lối sống ngồi một chỗ, khiến con người gặp nhiều vấn đề sức khỏe như béo phì và tim mạch. Việc lái xe gây căng thẳng tâm lý. Điều kiện giao thông đông đúc và ô nhiễm làm trầm trọng thêm các bệnh hô hấp như hen suyễn.

Theo Tổ chức Y tế thế giới, mỗi năm có khoảng 1,3 triệu người tử vong do tai nạn giao thông và 3,2 triệu người chết do thiếu hoạt động thể chất. Ô nhiễm không khí là thủ phạm của 3,7 triệu cái chết mỗi năm, và giao thông đường bộ chịu trách nhiệm khoảng 5% số tử vong do các chất ô nhiễm siêu nhỏ và tầng ozone bị hủy hoại.

Trong bối cảnh đó, giao thông tích cực có vẻ là phương án hiệu quả nhất mà các đô thị cần hướng đến - đặc biệt là cổ vũ thói quen đi bộ. Ở các thành phố Ấn Độ xảy ra tình trạng nhiều cư dân đô thị trong nhóm nghèo nhất không có lựa chọn nào khác ngoài việc đi lại trên đôi chân mình.

Chính quyền thành phố Chennai đã cam kết sử dụng ít nhất 60% số kinh phí giao thông để đầu tư vào các phương án khuyến khích đi bộ và đạp xe. Mục tiêu là trước năm 2018, 80% các tuyến đường sẽ trở thành “phố hoàn chỉnh” - nghĩa là có vỉa hè rộng, có làn xe đạp, có không gian giao thông công cộng và điểm đỗ xe có tổ chức.

Một điểm mấu chốt khác cần quan tâm là thay đổi quan niệm về mục đích tổ chức giao thông. Hiện phần lớn các thành phố đều đặt mục tiêu vận chuyển hành khách có hiệu quả, tăng khả năng dịch chuyển của cư dân. Tuy nhiên theo các chuyên gia, mục tiêu cuối cùng của giao thông phải là “khả năng tiếp cận”, nghĩa là năng lực đáp ứng các nhu cầu của người dân mà không buộc họ phải đi lại quá nhiều.

Tất nhiên, việc đi bộ và đạp xe sẽ không đủ để đáp ứng nhu cầu giao thông của một cá nhân, đặc biệt là các siêu đô thị hiện đang xuất hiện ngày càng nhiều. Khi đó, vận tải công cộng là nhân tố hỗ trợ không thể thiếu.

Một đô thị thuận tiện cho đi bộ cần hệ thống giao thông tốt để vận chuyển cư dân. Ở chiều ngược lại, các khu dân cư thuận tiện cho đi bộ sẽ dẫn đến việc xây dựng các hệ thống vận tải có hiệu quả kinh tế cao hơn và đảm bảo các hệ thống này được sử dụng tốt.