Chuyên gia nghiên cứu chính sách đề xuất 5 biện pháp dài hạn để Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cải thiện chất lượng không khí.
Tình trạng không khí đáng báo động
Việt Nam đang phải vật lộn với tình trạng ô nhiễm không khí đáng báo động. Hai thành phố lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện nằm trong
danh sách 15 thành phố ô nhiễm nhất Đông Nam Á, trong đó chất gây ô nhiễm không khí đáng lo ngại nhất là bụi mịn PM2.5
Năm 2019, Hà Nội chỉ có 8 ngày có nồng độ PM2.5 thấp hơn tiêu chuẩn quốc gia (50 µg/m3). Ở TP Hồ Chí Minh cũng không tốt hơn mấy, chỉ có 36 ngày đạt dưới mức tiêu chuẩn. Những ngày còn lại trong năm, hơn 10 triệu người dân phải tiếp xúc với không khí ô nhiễm nặng nề.
Bụi mịn đặc biệt có hại cho sức khỏe con người vì chúng có khả năng xâm nhập sâu vào phổi và hệ tim mạch, gây nhiều bệnh như đột quỵ, tim mạch, ung thư phổi, bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính và nhiễm trùng đường hô hấp. Ước tính của WHO cho biết tại Việt Nam năm 2016 có tới 60.000 ca tử vong
liên quan đến ô nhiễm không khí.
Trong khi đó, theo chỉ số AQLI về chất lượng tuổi thọ bị ảnh hưởng do ô nhiễm không khí thì năm 2016, việc không khí dưới tiêu chuẩn của Tổ chức Y tế Thế giới (10 µg/m3) làm giảm 1 năm
tuổi thọ của người dân. Ngân hàng Thế giới World Bank cũng tính toán rằng ô nhiễm không khí khiến quốc gia thiệt hại
5% GDP mỗi năm.
Các nguồn gây ô nhiễm chính
Một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí là giao thông vận tải. Việt Nam hiện có 3,6 triệu ô tô và 58 triệu xe máy, chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn. Nhiều trong số đó là phương tiện cũ có công nghệ kiểm soát khí thải kém. Xe cộ gây ùn tắc giao thông hàng ngày, đồng thời thải ra lượng lớn chất ô nhiễm. Nhiều xe buýt và xe máy cũ xả khói đen rõ rệt trên đường.
Các vấn đề giao thông vận tải của Việt Nam ngày càng trở nên trầm trọng do quy hoạch đô thị kém. Nhà cao tầng mọc lên như nấm giữa trung tâm thành phố, nơi có hàng ngàn người sinh sống, tạo áp lực rất lớn đối với cơ sở hạ tầng đường bộ vốn đã quá tải. Ở đây không có hệ thống vận chuyển công cộng nào ngoại trừ xe buýt – và loại hình này cũng chưa thực sự tiện lợi. Tại nhiều thành phố lớn của Việt Nam, có không gian xanh và mở là điều xa xỉ.
Một vấn đề khác đến từ bụi công trình xây dựng thương mại và dân cư. Hàng ngàn công trường đầy xe chở cát, xi măng tạo một lớp bụi không ngừng. Trong lòng thành phố vẫn tồn tại các khu công nghiệp cũ. Nhiều cơ sở gây ô nhiễm không khí như nhà máy điện than, nhà sản xuất xi măng, nhà máy thép đặt xung quanh thành phố cũng làm chất lượng không khí trở nên tệ hơn.
Bên cạnh đó, người dân vẫn sử dụng hàng nghìn bếp nấu nguyên liệu sinh khối rắn (như củi, than tổ ong). Cùng với việc đốt rơm rạ sau thu hoạch ở khu vực ngoại thành, tất cả đã góp phần đáng kể gây ô nhiễm không khí ở Hà Nội, đặc biệt vào mùa khô từ tháng 10 đến tháng 2.
Năm kiến nghị biện pháp dài hạn
Nhà chức trách môi trường ở thành phố đã xác định được những giải pháp ngắn hạn, bao gồm quy định chặt hơn về tiêu chuẩn khí thải xe mới, nỗ lực kiểm soát giao thông tốt hơn, thực thi các biện pháp quản lý bụi cho công trường xây dựng và xe vận chuyển, tăng cường giám sát khí thải công nghiệp và cấm sử dụng bếp than tổ ong trong thành phố. Mặc dù những biện pháp này có thể giúp giải quyết một phần ô nhiễm, chính sách quốc gia dài hạn vẫn là điều cần thiết để giảm thiểu ô nhiễm không khí.
Trước hết, cải thiện và củng cố quy hoạch đô thị. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã có rất nhiều tòa nhà cao tầng với mật độ dày đặc. Giờ đây các thành phố này cần nhiều không gian xanh và thoáng đãng hơn. Có thể chuyển những khu đông người như cơ quan chính phủ, trường đại học và bệnh viện ra ngoài. Việc di dời các khu công nghiệp cũ như nhà máy Rạng Đông cũng sẽ giảm các chất ô nhiễm không khí nguy hiểm.
Thành phố rất cần hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng (xe bus, tàu điện trên không), sau đó thiết lập thêm các hệ thống mới. Việc đưa ra những quy định về xây dựng công trình xanh và giá bán điện vào lưới (feed-in tariffs) có thể thúc đẩy phát triển những tòa nhà sử dụng năng lượng tiết kiệm hoặc dùng điện mặt trời.
Thứ hai, áp dụng các chính sách khuyến khích phương tiện xanh hơn. Chẳng hạn, khuyến khích giảm dần phương tiện lỗi thời gây ô nhiễm bằng cách trợ cấp cho những cơ sở mua bán xe cũ. Khoản tiền này có thể thu từ việc áp thuế cao hơn khi mua phương tiện giao thông mới. Cách làm trên giải quyết được mối lo về hiệu ứng phân phối, vì chủ sở hữu phương tiện cũ thường là hộ gia đình có thu nhập thấp.
Chính phủ cũng có thể ban hành chính sách thúc đẩy phát triển xe điện, chẳng hạn chỉ cho phép xe điện được chạy ở khu vực trung tâm, hoặc giảm thuế thu nhập cho các nhà sản xuất xe điện khiến chúng có giá cả phải chăng hơn.
Thứ ba, định giá ô nhiễm phù hợp với nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả tiền. Cơ quan quản lý có thể sửa đổi quy định về thuế bảo vệ môi trường để nhắm tốt hơn đến những nhiên liệu gây ô nhiễm như dầu diesel và than. Việc định giá carbon sẽ làm giảm sản xuất và tiêu thụ các sản phẩm có nguồn gốc carbon, đồng thời thúc đẩy nền kinh tế carbon thấp (ví dụ, kinh tế tuần hoàn). Điều này sẽ hạn chế ô nhiễm không khí và giảm thiểu biến đổi khí hậu - một mối đe dọa khác với an ninh kinh tế và xã hội của Việt Nam.
Thứ tư, chuyển đổi uyển chuyển và hiệu quả sang hệ thống điện tái tạo. Việc kích hoạt các chính sách điện gió và điện mặt trời, bao gồm quy định giá bán điện vào lưới và đấu giá ngược, sẽ duy trì đà bùng nổ năng lượng mặt trời gần đây của Việt Nam và khiến Việt Nam duy trì vị thế dẫn đầu về năng lượng tái tạo ở Đông Nam Á. Việt Nam có thể đặt ra các mục tiêu tham vọng hơn cho năng lượng tái tạo nhờ tiềm năng cao về điện mặt trời, điện gió và thủy điện nhỏ không lưu nước trên sông.
Cuối cùng, cải cách trợ cấp nhiên liệu hóa thạch có thể làm giảm việc sử dụng nhiên liệu bẩn và tiết kiệm khoản tiền trợ cấp hàng năm lên tới 612 triệu USD, tương đương 0,3% GDP Việt Nam,
theo tính toán của Cơ quan Năng lượng Quốc tế IEA. Khoản tiền này có thể dùng cho các hoạt động phúc lợi khác như y tế, giáo dục và bảo vệ môi trường.
Đây là thời điểm hoàn hảo để ưu tiên các biện pháp trên thông qua việc sửa đổi Luật Bảo vệ Môi trường dự kiến sẽ được Quốc hội phê chuẩn vào cuối năm 2020. Nếu thiết lập quy định một cách cẩn trọng và kỹ càng, Việt Nam có khả năng xoay chuyển vấn đề ô nhiễm không khí của chính mình.