Công nghiệp xe hơi thông minh: Cuộc chiến giữa DJI và Huawei

Hai gã khổng lồ DJI và Huawei có nhiều điểm tương đồng. Cả hai đều được thành lập ở Thâm Quyến và hiện tại, cả hai đều không có kế hoạch niêm yết trên sàn chứng khoán. Sự khác biệt duy nhất đó là họ hoạt động trong các lĩnh vực khác nhau: Huawei chuyên về thiết bị mạng và viễn thông, còn DJI kinh doanh phương tiện bay không người lái thương mại (UAV).

Cả hai công ty gần đây đã quyết định “dấn” vào ngành công nghiệp xe hơi với vai trò là nhà cung cấp giải pháp phần cứng và phần mềm all-in-one (tất cả trong một), để giúp các nhà sản xuất phương tiện có thể phát triển các mẫu xe tốt hơn, thông minh hơn.

Vài tháng trước, liên doanh SAIC-GM-Wuling đã phát hành chính thức Hệ thống Lái xe thông minh Lingxi - thành quả từ quá trình hợp tác với DJI. Hệ thống này được cho là có thể nhận dạng bất kỳ chướng ngại vật nào và phản ứng lại với nó.

Tuy nhiên, khác với hầu hết các nhà sản xuất trên thị trường, mẫu Wuling được trang bị hệ thống của DJI không sử dụng phần cứng cảm biến LiDAR (phát hiện và đo phạm vi ánh sáng) hoặc thậm chí là chip điều khiển tự động có khả năng tính toán cao. Thay vào đó, DJI tận dụng các thuật toán mà họ đã phát triển trong công nghệ UAV để xây dựng chức năng lái thông minh cho các phương tiện nhỏ. Điều này giúp họ đưa ra mức giá cạnh tranh là 100.000 NDT (14.000 USD) cho mỗi phương tiện.

Ngược lại, những phương tiện được trang bị công nghệ Huawei, chẳng hạn như BAIC Arcfox, Changan Avatar và Great Wall Saloon, đều là những mẫu cao cấp hơn có giá từ 300.000 đến 400.000 NDT (42.000 – 56.000 USD). Mặc dù chúng có mức giá cao hơn đáng kể, nhưng những mẫu xe này có sự đảm bảo về nền tảng phần cứng, chẳng hạn như LiDAR, hỗ trợ tuyệt đối cho cho các chức năng lái xe.

DJI và Huawei đã áp dụng hai phương pháp khác nhau — phương pháp thứ nhất hướng đến tối ưu chi phí, trong khi phương pháp thứ hai tăng giá trị bằng cách cung cấp chức năng công nghệ cao.

Tuy có cách tiếp cận khác nhau, nhưng mục đích của Huawei và DJI khi mạo hiểm tham gia vào ngành công nghiệp phương tiện di chuyển lại gần như giống hệt nhau.

Lệnh trừng phạt của Mỹ vào năm 2020 đã giáng một đòn mạnh lên mảng kinh doanh điện thoại thông minh của Mỹ. Thống kê của International Data Corporation, một công ty nghiên cứu thị trường toàn cầu, cho thấy các lô hàng điện thoại di động trên toàn thế giới của Huawei trong năm 2020 có tổng cộng 189 triệu chiếc, giảm 21,5% so với năm ngoái. Do đó, doanh thu kinh doanh tiêu dùng của Huawei năm 2020 là 482,9 tỷ NDT (67,6 tỷ USD), chỉ tăng nhẹ 3,3% so với cùng kỳ năm ngoái.

DJI cũng lâm vào tình cảnh tương tự. Mặc dù thị phần toàn cầu của lĩnh vực này vẫn lớn, nhưng nó đang giảm dần trong bối cảnh các nước thắt chặt kiểm soát và cấm bay, đồng thời tăng trưởng doanh thu của công ty cũng chậm lại. Dữ liệu cho thấy doanh thu và lợi nhuận ròng của DJI tăng trưởng rất thấp trong năm 2018 và 2019, thêm vào đó công ty không đạt được tốc độ tăng trưởng doanh thu hàng năm là 30% và tốc độ tăng trưởng lợi nhuận ròng là 33% cho đến năm 2020 như dự định.

Đối với cả hai công ty này, ngành công nghiệp xe hơi thông minh là một miếng bánh hấp dẫn, vì nó vẫn đang trong giai đoạn phát triển ban đầu và có một tương lai tươi sáng. Theo Báo cáo chuyên sâu về xu hướng phát triển phương tiện thông minh của Trung Quốc năm 2022, đến năm 2025, doanh số bán phương tiện thông minh ở cấp độ L2 (kết hợp hai hoặc nhiều tính năng hỗ trợ người lái tiên tiến như tự động cảnh báo chệch làn và duy trì làn đường và phanh hoặc chuyển hướng và tăng tốc) trở lên ở Trung Quốc dự kiến ​​sẽ vượt quá 10 triệu chiếc, tương ứng với tỷ lệ thâm nhập phương tiện thông minh là 49,3%. Quy mô của thị trường xe hơi thông minh dự kiến ​​sẽ vượt quá 100 tỷ NDT (14 tỷ USD), khiến nó trở thành một “vùng đất hứa”.

Khi tiến vào thị trường xe thông minh, cả hai công ty đã chọn những con đường khác nhau. Huawei bắt đầu từ phân khúc cao cấp, trong khi DJI chọn con đường tiết kiệm chi phí.

Điều này đã dẫn đến các loại hình hợp tác và kết quả khác nhau từ các nhà sản xuất xe mà họ hợp tác.

Những doanh nghiệp chọn hợp tác với Huawei có xu hướng sản xuất các mẫu cao cấp hơn với mức giá cao. Ví dụ, Great Wall Motor, một thương hiệu từng có giá trung bình một chiếc xe hơi là 80.000 NDT (11.200 USD) một chiếc, đã tung ra một mẫu xe cao cấp, Saloon, với mức giá lên tới 488.000 NDT (688.300 USD). Mẫu Saloon dựa trên nền tảng điện toán và phần cứng cảm biến LiDAR của Huawei để hỗ trợ các chức năng thông minh tiên tiến.

Một ví dụ khác là Changan, thương hiệu này thường bán ô tô với giá trung bình 100.000 NDT (14.000 USD) mỗi chiếc. Họ đã hợp tác với Huawei để tung ra dòng sản phẩm Avatar cao cấp. Mẫu xe phiên bản giới hạn của Avatar có giá 600.000 NDT (84.000 USD).

Mặt khác, hầu hết các thương hiệu hợp tác với DJI đều đang sản xuất các mẫu xe tầm trung và cấp thấp hướng đến đại chúng. Ví dụ: XPeng P5, được trang bị hai HAP LiDAR từ công ty con Livox của DJI, có giá 209.900 NDT (29.400 USD). Mẫu thứ hai do DJI trang bị là Baojun KiWi EV của Wuling, có giá 102.800 NDT (14.000 USD).

Sự khác biệt trong cách tiếp cận ngành công nghiệp xe hơi của các công ty đã phản ánh vị trí hiện tại trong lĩnh vực chủ đạo của họ. Huawei luôn được định vị là nhà sản xuất các sản phẩm cao cấp, với dòng Huawei Mate và dòng P được coi là những sản phẩm chủ lực trong ngành điện thoại thông minh. Giải pháp Nhà thông minh Huawei cũng có giá cao hơn hẳn các đối thủ khác trong ngành, lên tới 99.999 NDT (14.000 USD).

Ngược lại, cách tiếp cận của DJI trong thị trường UAV luôn tập trung vào hiệu suất chụp ảnh trên không, chất lượng, hiệu quả chi phí và tính dễ sử dụng. Công ty đã ra mắt dòng Phantom vào cuối năm 2012 tại một thị trường mà UAV thường rất đắt tiền. Họ tập trung vào việc khiến UAV có giá cả phải chăng hơn để người dân cũng có thể dễ dàng mua được/

Về bản chất, cách tiếp cận của Huawei là tăng giá trị bằng cách tích hợp công nghệ và tính năng trong các sản phẩm của mình, trong khi cách tiếp cận của DJI là đảm bảo hiệu quả chi phí bằng cách sử dụng các thuật toán để bù đắp cho những hạn chế của phần cứng.

Liệu phương pháp tối ưu chi phí mà DJI đã áp dụng trong lĩnh vực UAV có thể phù hợp với các lĩnh vực khác không? Thật khó để đưa ra câu trả lời chính xác, vì người dùng xe hơi thường có xu hướng ưu tiên độ tin cậy, tính chính xác.

Công ty con Livox của DJI có thể sản xuất các hệ thống chi phí thấp hơn nhờ sử dụng máy quét lăng kính hai cạnh trong hệ thống LiDAR của mình, hệ thống này có ít thành phần hơn. Tuy nhiên, đổi lại hệ thống sẽ chậm hơn, từ đó thiếu thông tin thời gian thực. Một hệ thống như vậy chỉ hoạt động hiệu quả trong các tình huống tĩnh như lập bản đồ địa hình và đảm bảo an ninh.

Tuy nhiên, các hệ thống lái xe thông minh thường được đặt trong các tình huống phức tạp và năng động hơn nhiều, đòi hỏi khả năng di chuyển ở tốc độ cao và ứng phó với các điều kiện đường xá luôn thay đổi. Những thứ này đòi hỏi thời gian phản hồi nhanh hơn nhiều và độ nhạy cao hơn từ các cảm biến, điều mà máy quét lăng kính hai cạnh của DJI có thể không đáp ứng được.

Sau khi trải qua những thất bại trong hoạt động kinh doanh LiDAR của mình, DJI đã xoay trục và bắt đầu bán các giải pháp all-in-one, tiếp tục lộ trình hiệu quả về chi phí mà họ đã theo đuổi từ ban đầu. Công ty hiện đang cung cấp các sản phẩm lái xe thông minh phần cứng và phần mềm all-in-one, bao gồm D80, D80+, D130 và D130+, trong đó D80 và D130 chủ yếu là các chức năng lái phụ trợ cấp L2 cơ bản và bao gồm ACC (kiểm soát hành trình chủ động), tự động theo dõi, đỗ xe tự động và các chức năng khác. D80+ và D130+ là phiên bản cao cấp hơn.

Các giải pháp này được tích hợp vào xe hơi của đối tác, chẳng hạn như mẫu KiWi EV 2023 của Wuling được thiết kế tích hợp hệ thống D80. Điều này có nghĩa là mẫu KiWi EV chỉ có thể thực hiện hỗ trợ lái ở tốc độ dưới 80 km/h và chức năng này chủ yếu hoạt động ở khu vực đô thị và đường cao tốc. Là một trong những sản phẩm đơn giản nhất trong dòng sản phẩm DJI, D80 không sử dụng LiDAR hay bản đồ có độ chính xác cao, và khả năng tính toán của toàn hệ thống chỉ là 16 TOPS (nghìn tỷ phép tính mỗi giây).

Để so sánh, Arcfox Alpha-S HI sử dụng nền tảng điện toán lái xe thông minh MDC (Trung tâm dữ liệu di động) của Huawei, có sức mạnh tính toán 400 TOPS và chứa hai chip Nvidia Orin X. Hệ thống này cũng được sử dụng trong Avatar 11 của Changan, Saloon của Great Wall, Li Auto L9, XPeng G9 và SAIC Feifan R7.

Từ góc độ công nghệ, cách tiếp cận của DJI có lợi thế về chi phí thấp và khả năng mở rộng cao. Công ty đã trực tiếp lắp đặt công nghệ UAV vào các hệ thống xe thông minh của mình. Công nghệ này dựa trên tầm nhìn hai mắt và thuật toán đám mây điểm, đồng thời được sử dụng để thu thập thông tin hình học, bao gồm thông tin độ sâu, để đánh giá liệu các chướng ngại vật phía trước có đe dọa đến sự an toàn khi lái xe hay không, và do đó loại bỏ sự phụ thuộc vào LiDAR.

Tuy nhiên, điều này dẫn đến tính linh hoạt và khả năng tính toán bị hạn chế. Các hệ thống của DJI, khi gặp các tình huống mà chúng không thể đối phó, sẽ trả lại quyền điều khiển cho người lái — một tình huống có thể gây nguy hiểm, đặc biệt nếu người lái bị phân tâm hoặc cho rằng hệ thống có thể tự động xử lý chướng ngại vật.

Mặt khác, Huawei đã giới thiệu một hệ thống hỗ trợ đầy đủ trên phiên bản Arcfox Alpha-S HI, bao gồm cảm biến, ra quyết định, lái, phanh và điện. Việc trang bị một hệ thống như vậy đi kèm với một mức giá tương ứng - rất đắt đỏ, nhưng điều đó có nghĩa là nó đủ tân tiến để giúp chiếc xe vượt lên trong những tình huống khắc nghiệt và đối phó với nhiều tình huống nguy hiểm hơn.

Cả hai công ty đều có hướng phát triển riêng. Bất kể cả hai công ty sẽ đi theo những con nào trong ngành công nghiệp xe hơi, trải nghiệm người dùng và độ tin cậy của hệ thống vẫn luôn là điều cần thiết để thành công. Trong cuộc cạnh tranh giành lấy đơn đặt hàng từ các nhà sản xuất xe, việc ai sẽ là người chiến thắng phụ thuộc vào cách họ chuyển mình để đáp ứng với nhu cầu của người dùng trong vài năm tới.

Theo Kr-Asia