Cải cách giao thông đô thị, giảm ô nhiễm không khí: Những kinh nghiệm của vùng Ile-de-France

Trong báo cáo xếp hạng chỉ số ô nhiễm không khí (AQI) toàn cầu năm 2018, Hà Nội nằm trong top 15 thành phố ô nhiễm không khí hàng đầu tại Đông Nam Á. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, trong đó giao thông là một nguồn đóng góp quan trọng. Tại 10 trạm quan trắc tự động trên địa bàn Hà Nội, nồng độ bụi PM 2.5 ở các trạm gần trục giao thông được ghi nhận cao hơn 20% so với các trạm ở khu dân cư. Các chỉ số NOx và SO2 ở các những trạm hứng chịu nhiều phương tiện qua lại cũng thường cao hơn đáng kể so với những khu vực cách xa đường xá.

Vậy làm sao để cải thiện tình hình này? Tại tọa đàm khoa học “Tác động môi trường của giao thông đô thị”*, các chuyên gia giao thông đô thị người Pháp cho rằng Hà Nội có thể tham khảo các chính sách giao thông mới của vùng Ile-de-France.

Ile-de-France là một khu vực rộng lớn, bao gồm Paris và 18 tỉnh xung quanh, với dân số gấp 2 lần và diện tích gấn 4 lần thủ đô Hà Nội. Tuy nhiên, số xe cơ giới hoạt động ở Ile-de-France chỉ tương đương với Hà Nội, khoảng 5.6 triệu xe, chủ yếu là ô tô với số lượng tương đương số xe máy ở Hà Nội. Ngược lại, số ô tô ở Hà Nội bằng số xe máy ở Ile-de-France.

Thông thường, người dân ở những khu vực giàu có sẽ đi lại nhiều hơn so với người dân ở khu vực thu nhập thấp hơn. Nhưng thực tế, lưu lượng tham gia giao thông của người dân Hà Nội và Ile-de-France đều xấp xỉ từ 3.5 - 3.8 lượt/ngày. Câu trả lời nằm ở việc sở hữu xe máy ở Việt Nam quá dễ dàng nên dù điều kiện sống thấp hơn, người dân Hà Nội vẫn có thể sở hữu xe cá nhân và đi lại nhiều hơn.

Tuy nhiên, mức độ ô nhiễm không khí ở hai khu vực này có sự chênh lệch lớn. Nếu như Hà Nội có nồng độ bụi PM2.5 trung bình năm vượt quá tiêu chuẩn của Việt Nam (25 µg/m3) và tiêu chuẩn của WHO (10µg/m3), thì những thành phố có nồng độ PM2.5 cao nhất của vùng Ile-de-France vẫn ở ngưỡng dưới 17 µg/m3 và một số thành phố khác trong ngưỡng 0-10µg/m3, tức không khí trong lành.

Cải cách giao thông đô thị đã đóng góp không nhỏ cho thành quả đó. Ông Vincent Szaleniec thuộc Sở Giao thông vùng Ile-de-France, cho biết, trong giai đoạn 2005-2015, lượng phát thải NOx ở đây giảm 37% và riêng trong lĩnh vực giao thông đường bộ giảm được 32%.

Điều quan trọng là tỷ lệ giảm này không phải là do giảm lượng xe lưu thông trên đường, mà là do cải thiện các thế hệ xe mới khiến động cơ của chúng tốt hơn, giảm phát thải NOx - vốn là một trong những chất ô nhiễm chính từ giao thông, ông Szaleniec nhận xét.

Tương tự, giai đoạn này nồng độ bụi PM2.5 cũng giảm 36%, trong đó lĩnh vực giao thông – dù chỉ là nguồn phát thải thứ hai – cũng giảm 41%.

Sự chuyển đổi về giao thông của vùng Ile-de-France là một ví dụ tuyệt vời trong việc đạt được cùng lúc mục tiêu về môi trường và xã hội.

Như đã nói, giao thông công cộng là phương tiện chủ yếu của người dân vùng Ile-de-France. Nếu tính cả giao thông công cộng và các hình thức di chuyển không dùng động cơ như đi bộ, đi xe đạp và xe máy điện đang này càng phát triển, thì tất cả chiếm gần 2/3 lưu lượng tham gia giao thông mỗi ngày.

Việc di chuyển phần lớn bằng phương tiện công cộng đã góp phần đảm bảo người dân tại đây “không phải giảm lượng lưu thông” nhưng vẫn đạt được các lợi ích về sức khỏe và giảm phát thải chất ô nhiễm ra môi trường.

Theo tính toán, với cùng một khoảng cách di chuyển 10km, lượng phát thải trên đầu người khi sử dụng ô tô hoặc xe máy có thể gấp vài chục lần so với đi bằng tàu điện hoặc xe bus.

Trong khi đó, giao thông công cộng ở Hà Nội (hiện chỉ gồm xe bus) vẫn chững lại ở mức 10% kể từ năm 2003. Đây là một tỷ lệ khá thấp. Trong mô hình di chuyển hiện tại của Hà Nội, xe máy và ô tô đang gánh 90% các cuộc di chuyển.

Lượng xe ở Hà Nội vẫn giữ xu hướng tăng. Trong khi đó, với đặc thù địa lý như một “lòng chảo”, chất lượng không khí ở Hà Nội bị biến động theo mùa và đặc biệt vào mùa đông bị tập trung lượng lớn ô nhiễm bụi PM2.5 và PM10 ở trung tâm, không thoát ra được. Sự phát triển của các nguồn thải nội đô từ giao thông có thể càng làm trầm trọng hơn tình hình ô nhiễm của thành phố.

Do vậy, theo các chuyên gia người Pháp, để cải thiện chất lượng không khí, Hà Nội nên coi trọng việc phát triển giao thông đô thị và các hình thức di chuyển không dùng động cơ.

“Tốc độ phát triển về giao thông đô thị của Hà Nội hiện nay bằng tốc độ của vùng Ile-de-France những năm 1950-1960”, theo đánh giá của ông Maublance, người đã có gần 8 năm làm việc ở Việt Nam với các dự án giao thông đô thị của Hà Nội và trước đó 10 năm làm việc ở Pháp với các dự án và dịch vụ giao thông cho chính quyền địa phương vùng Ile-de-France.

Từ những năm 1950-1960, vùng ngoại ô Ile-de-France được thiết kế theo kiểu "thành phố đi theo xe ô tô", tức các cung đường, bến đỗ, hạ tầng được xây dựng nhằm tạo điều kiện cho ô tô di chuyển vào trung tâm. Giờ đây, thách thức lớn nhất với vùng Ile-de-France là chuyển sang một thành phố được thiết kế thuận tiện cho đi bộ, xe đạp và phương tiện công cộng.

Để làm được điều đó, đầu tiên, họ định hướng thành phố phải đi theo các trục giao thông công cộng. Thứ hai, xây dựng các công trình khu dân cư, khu đô thị ở gần ga tàu, để mật độ dân số gần nhà ga, bến tàu cao hơn các khu vực khác.

Thứ ba, tạo mới hoặc tái tạo các khu vực để phù hợp hơn với việc sử dụng các phương tiện di chuyển không dùng động cơ thay thế ô tô.

Thứ tư, tạo sự thuận lợi để một tuyến đường có thể đáp ứng được vận chuyển đa phương thức, ví dụ cải tạo những tuyến đường trước kia chỉ dành cho xe hơi, thành những cung đường có thể cho người đi bộ và xe đạp sử dụng đồng thời.

“Tất cả dựa trên một tài liệu là 'Quy hoạch Giao thông đô thị vùng Ile-de-France', trong đó đặt ra 7 mục tiêu mà chúng tôi phải đạt được về xây dựng mô hình giao thông bền vững; tăng sức hấp dẫn của phương tiện giao thông công cộng; phát triển phương tiện không sử dụng động cơ; sử dụng phương tiện cá nhân có động cơ có trách nhiệm hơn….”, ông Szaleniec chia sẻ. Từ quy hoạch tổng thể “thượng tầng” này, các thành phố sẽ triển khai những quy hoạch chi tiết hơn của địa phương để hiện thực hóa thiết kế của mình.

Tuy nhiên, tất cả quy hoạch này đều phải tuân theo một quy tắc phát triển đô thị dựa vào các trục giao thông công cộng lớn (Transit Oriented Development - TOD). Theo đó, các trục giao thông sẽ được tính toán, thiết kế trước nhằm hình thành “xương sống” cho thành phố, sau đó mới đến quy hoạch các yếu tố khác như hạ tầng sản xuất kinh doanh hoặc dân sinh.

Ông Szaleniec nhấn mạnh rằng “nguyên tắc chung là đô thị có mật độ dân số càng cao thì càng dễ đẩy mạnh sử dụng giao thông công cộng và các phương thức di chuyển không sử dụng động cơ."

Điều này thoạt nghe có vẻ phi lý, nhưng nếu nhìn vào biểu đồ mối quan hệ giữa mật độ đô thị và năng lượng tiêu thụ trong giao thông vận tải ở các thành phố trên thế giới thì sẽ thấy những bằng chứng rất rõ ràng.

Các thành phố tại Bắc Mỹ như Houston, Detroit, San Francisco,… có diện tích rộng, mật đô dân số thấp hơn, do vậy sử dụng nhiều ô tô chạy bằng xăng, dầu dieesel với mức tiêu thụ năng lượng cao, phát thải khí nhà kính và gây ô nhiễm không khí hơn. Các thành phố ở châu Âu như London, Paris, Munich, Amsterdam có mật độ dân số đông hơn nhưng phát thải khí nhà kính và gây ô nhiễm ở mức vừa phải.

Đặc biệt, các thành phố châu Á như Hong Kong, Tokyo và Singapore là những nơi đông dân nhưng tác động của giao thông vận tải tới môi trường thấp hơn, bởi họ đã phát triển mạnh các hình thức giao thông công cộng vận chuyển được hàng chục nghìn người mỗi ngày. Đây cũng là những nơi đã áp dụng khá thành công nguyên tắc thiết kế về TOD.

Mặc dù Hà Nội đã phát triển giao thông công cộng nhưng tính kết nối chưa cao. Hiện nay, hình thức giao thông công cộng duy nhất đang triển khai ở Hà Nội là xe bus (125 tuyến xe bus nội đô và 1 tuyến bus nhanh BRT hoạt động từ năm 2016). Ngoài ra, còn có 2 tuyến metro đang xây dựng, dự kiến hoàn thành vào 2021 đến 2023)

Thiếu đường đi riêng khiến xe bus bị kẹt trong làn sóng xe máy và ô tô, dẫn đến việc tại nhiều quãng đường, xe bus di chuyển không hơn gì đi bộ. Đây cũng là một trong những lý do mà ông Maublance đánh giá tuyến BRT số 01 ở Hà Nội hiện nay là một “thành công không trọn vẹn”.

Đường đi của BRT không được đảm bảo, chỉ kẻ vạch sơn mà không có dải ngăn cách hiệu quả, khiến các phương tiện khác vẫn dễ dàng lấn vào và làm BRT không đạt được các yêu cầu của một tuyến bus nhanh. Thêm vào đó, ông cho rằng BRT mới “chạy ở vòng ngoài thủ đô trong khi đa số người dân cần vào trung tâm, nên không đáp ứng được lượng lớn người dùng”.

Ông cũng chỉ ra rằng tuyến metro 2A (đường sắt Cát Linh-Hà Đông) có đoạn đường trùng lặp với BRT 01 và vẫn lựa chọn một tuyến đường khá “dễ” để triển khai, nên không thực sự phục vụ khu vực trung tâm thành phố. Hơn thế, nó cũng chưa có các hạ tầng phụ trợ để kết nối với những phương tiện khác, như bãi đỗ xe hay các đầu mối để chuyển đổi sang loại hình di chuyển khác...

Trước thực trạng về diện tích chật hẹp của những tuyến phố cổ không phù hợp triển khai các loại hình giao thông công cộng, ông Maublance gợi ý có thể biến chúng thành một không gian rộng lớn chỉ sử dụng các phương tiện “nhẹ nhàng” như đi bộ, xe đạp, xe điện, xe bus điện hoặc thậm chí xe đi chung; còn các phương tiện công cộng hiện đại khác sẽ được tạo ra xung quanh khu vực này để tiếp cận đến trung tâm.

Trong quy hoạch tổng thể đó, các phương tiện di chuyển bằng điện ở cả cấp độ phương tiện cá nhân và giao thông công cộng được coi là “ưu tiên” để đáp ứng đồng thời cả hai bài toán: giao thông đô thị và ô nhiễm môi trường.

Chuyên gia người Pháp này cho rằng Hà Nội nên học tập kinh nghiệm bên cạnh việc áp thuế cao với các phương tiện phát thải nhiều chất gây ô nhiễm môi trường (mà hiện tại chưa được chấp nhận), thì cũng cần khuyến khích, thậm chí thưởng cho cho những người sử dụng xe đạp, xe điện và các phương tiện công cộng chạy điện khác.

Các gợi ý này đều dựa trên nguyên tắc TOD và các kinh nghiệm mà vùng Ile-de-France đang triển khai. Ông Maublance kỳ vọng rằng Hà Nội có thể cân nhắc nguyên tắc này để phát triển giao thông đô thị.

Theo ông, về ngắn hạn, Hà Nội nên khuyến khích các phương tiện chạy điện, mặc dù chi phí đầu tư ban đầu có thể lớn nhưng chi phí vận hành lâu dài lại rất rẻ. Cần bắt đầu tạo thêm không gian cho những loại hình di chuyển không động cơ. Về trung hạn, cần ưu tiên phát triển và xử lý các vấn đề của xe bus khiến chúng không bị lấn đường, đi nhanh hơn, chất lượng tốt hơn, đáp ứng hiệu quả hơn. Còn về dài hạn, thành phố phải phát triển hệ thống tàu điện, metro để cho phép chuyên chở hàng nghìn người một lúc, đáp ứng nhu cầu di chuyển ngày càng lớn của người dân.