Ô nhiễm không khí Hà Nội: Xe máy-“thủ phạm” chính?

Có lẽ, dù công nhận hay ghét bỏ xe máy thì chúng ta cũng phải thừa nhận một thực tại là loại phương tiện cơ động và giá cả hợp lý này đã trở thành một mắt xích quan trọng trong đời sống đô thị Việt Nam, trong đó có Hà Nội. Những chiếc xe máy đã tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa tiêu dùng thiết yếu, đáp ứng nhu cầu đi lại khi phù hợp với những con phố nhỏ nội thành…, thậm chí trở thành sinh kế của không ít người làm nghề xe ôm truyền thống, xe ôm công nghệ, giao hàng...

Chính sự tiện lợi này của xe máy đã là một trong những nguyên nhân chính khiến lượng xe máy tăng nhanh ở Hà Nội trong những năm vừa qua. Theo thông tin trên trang web của Bộ TN&MT thì ở Hà Nội, số lượng xe máy gấp tám lần ô tô khi thành phố có hơn 5,7 triệu xe máy (trong đó có khoảng 2,5 triệu xe máy cũ đăng ký trước năm 2000) và trên 730 nghìn ô tô (số liệu thống kê quý I/2019 từ Sở GT - VT Hà Nội). Nếu đặt con số này bên cạnh tổng số hơn 72 triệu chiếc xe trên 64 tỉnh thành (thống kê đến tháng 10/2020) mà TS. Chu Mạnh Hùng - nguyên vụ trưởng Vụ Môi trường, Bộ GT&VT trả lời báo Tuổi trẻ vào tháng 12/2020, chúng ta mới thật sự giật mình: Hà Nội quá nhiều xe máy. Thậm chí vào năm 2017, độc giả The Guardian đã gọi Hà Nội là “thành phố trên hai bánh xe”.

Vậy điều này sẽ dẫn đến những hệ lụy gì? Việc trả lời một cách đơn giản xe máy là thủ phạm chính làm ô nhiễm bầu không khí Hà Nội, bên cạnh hiện tượng tắc đường hay tai nạn giao thông, dường như là không đủ.

Xe máy là một loại xe cơ giới dùng động cơ đốt trong đốt cháy nhiên liệu. Mỗi khi nổ máy, do quá trình đốt cháy nhiên liệu không hoàn toàn, nó sẽ chủ yếu thải ra hydro carbon (HC), carbon monoxit (CO), ôxit nitơ (NOx)… và cả hạt bụi mịn ở nhiều kích thước khác nhau. Vậy là chiếc xe máy đã thực sự có “đóng góp” vào bầu không khí ô nhiễm của thủ đô. Nghe thì thật đáng hoảng sợ và nó khiến người ta nghĩ ngay tới việc cần phải cấm xe máy ngay tức thì, không chỉ ở Hà Nội.

Nhưng thật ra, ô nhiễm không khí ở Hà Nội đến từ nhiều nguồn khác nhau và xe máy chỉ là một phần trong số đó. Để đưa ra một quyết định hợp lý, các nhà quản lý nên dựa vào bằng chứng khoa học bởi không ai dám chắc là tình huống này không xảy ra: khi kiểm kê phát thải toàn diện, người ta mới phát hiện ra nguyên nhân chính làm ô nhiễm không khí Hà Nội không phải là xe máy mà lại là từ một nguồn khác. Chúng ta biết rằng để giảm thiểu ô nhiễm môi trường thì giảm những nguồn phát thải lớn và chủ yếu thì việc làm mới có ý nghĩa.

Điều đáng nói là chúng ta hiện chưa có được những bằng chứng khoa học thuyết phục để “vạch mặt chỉ tên” đích danh xe máy ở Hà Nội là thủ phạm chính gây ô nhiễm không khí thủ đô. Những câu hỏi lớn về “tội danh” làm ô nhiễm không khí Hà Nội của xe máy không dễ trả lời. Ví dụ, nếu ai đó đặt một vài câu hỏi cơ bản như “xe máy đóng góp bao nhiêu phần trăm vào bầu không khí ô nhiễm của Hà Nội?”, “ở Hà Nội, lượng phát thải của xe máy so với ô tô như thế nào?”, “từng lượng chất gây ô nhiễm từ phát thải của xe máy ở Hà Nội là bao nhiêu?”… thì có lẽ, các nhà quản lý giao thông và môi trường cũng phải bối rối chưa tìm ngay được đáp án.

Không chỉ có các nhà quản lý mà cả những nhà nghiên cứu ở Hà Nội vẫn còn chưa đủ tự tin để đưa ra câu trả lời dựa trên bằng chứng khoa học. Trong nhiều cuộc trao đổi với báo Khoa học và phát triển, phần lớn các nhà nghiên cứu đều công nhận một điều là muốn trả lời những câu hỏi đó, cần phải tiến hành kiểm kê phát thải hoặc tính được hệ số phát thải của từng nguồn, qua đó mới định lượng được chính xác các thông số cần tìm. Là người phụ trách bộ môn Quản lý môi trường ở trường ĐH Khoa học Tự nhiên (ĐHQGHN), PGS. TS Hoàng Anh Lê cho rằng, kiểm kê phát thải giao thông là một bài toán vô cùng khó, đặc biệt với một thành phố có lưu lượng xe lớn, có nhiều loại hình phương tiện giao thông… như Hà Nội. Với xe máy cũng vậy, chúng ta không thể áp dụng hệ số phát thải cũ từ nhiều năm trước bởi quy trình lái, hành vi lái của mọi người đã thay đổi.

Ý tưởng cấm xe máy đã có từ vài năm trước. Năm 2019, Sở GT&VT Hà Nội đã có báo cáo gửi UBND thành phố Hà Nội về đề án “Phân vùng hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030” nhằm xác định lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường mà HĐND Hà Nội thông qua tại kỳ họp tháng 7/2017. Xe máy là đối tượng được “để ý” với phương án cấm xe máy khoanh vùng theo ba giai đoạn: 2019-2025, 2026-2030 và sau năm 2030.

Mặc dù cần phải có những bằng chứng khoa học để nhận định khả năng phát thải của xe máy nhưng việc nghĩ đến một lộ trình giảm thiểu xe máy, khoanh vùng khu vực hạn chế xe máy, ô tô ở một thành phố lớn như Hà Nội vẫn là việc nên làm. Để chuẩn bị cho kế hoạch này, việc xác định hoặc khoanh vùng đối với xe máy hoặc các loại phương tiện khác như thế nào và theo cách kịch bản nào cần được bàn bạc kỹ trên cơ sở ý kiến đóng góp của các nhà khoa học, các chuyên gia giàu kinh nghiệm.

Nếu không làm được điều đó, ắt hẳn Hà Nội sẽ vấp phải bài học kinh nghiệm của nhiều thành phố đi trước. Ví dụ như nhìn từ bài học của thành phố Dehli (Ấn Độ), chúng ta có thể thấy ý tưởng cấm xe cá nhân đã vấp phải sự phản đối dữ dội. “Nếu cấm các loại xe cá nhân thì anh cần phải cung cấp những hệ thống vận chuyển công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại”, đại diện của nhóm Help Delhi Breathe ở Dehli nhận xét.

Sở GT&VT Hà Nội cho biết đã chuẩn bị một số hình thức vận chuyển công cộng nhưng điều này đã đủ? Theo công trình “Should motorcycle be blamed for traffic congestion in Vietnamese cities?” (Có nên đổ lỗi cho xe máy gây tắc nghẽn giao thông ở các thành phố”, nhà nghiên cứu Hiển Nguyễn (Mouchel Group) và đồng nghiệp ở ĐH Leeds, Anh, kết luận xe máy tăng làm tắc nghẽn giao thông không phải lúc nào cũng đúng. Tình trạng này sẽ càng xấu đi nếu việc giảm xe máy làm tăng lượng ô tô riêng. Các giải pháp giảm xe máy chỉ thành công nếu đồng bộ với các chính sách hạn chế xe ô tô riêng và khuyến khích phương tiện công cộng trong nội thành.

Mặt khác, PGS.TS Trần Ngọc Quang (trường ĐH Xây dựng) cũng cho rằng, việc dùng xe tô tô cá nhân không giúp giải quyết được rốt ráo vấn đề vì “bản thân ô tô cũng gây ô nhiễm, nhất là khi xe lọc bụi không tốt thì khả năng gây ô nhiễm vẫn rất cao vì phát thải từ ô tô lớn hơn rất nhiều so với xe máy”. Anh lý giải, xe máy phân khối thông thường khoảng 100 cm3 nhưng ô tô loại nhỏ nhất cũng là 1100 cm3, gấp 10 lần so với xe máy, do đó một ô tô phát thải bằng 10 xe máy”. Đây là lý do vì sao anh cho rằng, việc tìm được một phương án hợp lý là cần sự cố gắng rất nhiều của nhiều cơ quan quản lý, không riêng ngành môi trường hoặc giao thông.

Vì một chiếc xe máy liên quan đến rất nhiều bộ, ngành như Bộ GT&VT, Bộ CA, Bộ TN&MT, Bộ Công thương nên trong lúc chờ đợi các ngành ngồi lại bàn bạc với nhau để đưa ra một phương án tổng thể và hợp lý, cũng có những giải pháp mà mỗi người dân có thể thực hiện được, đó là kiểm tra phát thải định kỳ xe máy của mình, thường xuyên bảo dưỡng xe và không nên sử dụng xe máy quá cũ nát.