Việt Nam cần khai thác tốt lợi thế so sánh của mình

Lợi thế so sánh (comparative advantage) là một nguyên tắc trong kinh tế học, phát biểu rằng: quốc gia sẽ thu được lợi ích nếu biết chuyên môn hóa, tập trung sản xuất và xuất khẩu những hàng hóa mà mình có lợi thế tương đối về chi phí (tức sản xuất rẻ và hiệu quả hơn nước khác); ngược lại, quốc gia cũng sẽ được hưởng lợi nếu nhập khẩu hàng hóa mà họ không có lợi thế tương đối về chi phí (sản xuất đắt và không hiệu quả bằng nước khác). Đó là phát hiện của nhà kinh tế học người Anh David Ricardo trong một nghiên cứu năm 1817, sau được Paul Samuelson – chủ nhân Nobel Kinh tế 1970 – phát triển hoàn thiện. Samuelson nhận định: “Mặc dù có những hạn chế, lý thuyết lợi thế so sánh vẫn là một trong những chân lý sâu sắc nhất của mọi môn kinh tế học. Các quốc gia không quan tâm đến lợi thế so sánh đều phải trả giá đắt bằng mức sống và tăng trưởng kinh tế của chính họ”.

Cuối năm 2019, tập đoàn Mitsubishi (Nhật Bản) ra mắt mẫu máy bay phản lực chở khách MRJ cỡ nhỏ (88 chỗ ngồi) với mục tiêu chiếm lĩnh thị phần nội địa và cạnh tranh quốc tế cùng Boeing (737), Airbus (A321), Bombardier (Canada), Embraer (Brazil),… Một hãng đồng hương của Mitsubishi là Honda từ lâu cũng ấp ủ tham vọng thương mại hóa dòng máy bay phản lực cá nhân (hạng thương gia) HondaJet Elite S. Nước Nhật vốn có nền tảng công nghiệp nặng và khoa học kỹ thuật hùng mạnh, với bề dày kinh nghiệm lên tới cả trăm năm. Riêng Mitsubishi còn là một tổ hợp lưỡng dụng quân sự – dân dụng (dual use complex) lừng danh thế giới, chuyên chế tạo vũ khí cho quân đội Nhật và xuất khẩu linh, phụ kiện sang Mỹ, châu Âu, … Ngay từ Thế chiến II, Nhật đã đóng được những con tàu khổng lồ như thiết giáp hạm Yamato, hàng không mẫu hạm Akagi, máy bay Zero (tiêm kích tốt nhất thế giới thời đó), … Tuy nhiên, giấc mơ chiếm lĩnh thị trường máy bay phản lực dân dụng của Nhật hiện vẫn đang gặp rất nhiều khó khăn do nhiều nguyên nhân, song một phần là bởi Nhật không sở hữu lợi thế so sánh như Mỹ trong lĩnh vực hàng không; nhưng Nhật lại có khả năng sản xuất ô-tô rẻ và hiệu quả hơn Mỹ; hai nước tập chung cho chuyên môn của mình và cùng hưởng lợi do thương mại mang lại.

Việt Nam hiện đang rất khát khao làm được ô-tô, thiết bị viễn thông 5G, và các sản phẩm trí tuệ made in Vietnam, song chúng ta lại chưa có đủ năng lực và cơ sở để sản xuất chip bán dẫn, động cơ xe, cell pin,… cho nên viễn cảnh đột phá đi đầu là vô cùng khó. Tập đoàn Vingroup mới đây vừa tuyên bố ngừng kinh doanh smartphone để tập trung cho mảng ô-tô, lên kế hoạch đánh chiếm thị trường Mỹ bằng hai mẫu xe điện VF32 và VF33, tiếp đó IPO trên sàn NASDAQ để thu về 3 tỷ USD (biến VinFast thành công ty trị giá 50 tỷ USD, ngang với Honda, Huyndai). Điều này chắc chắn không dễ bởi Mỹ nổi tiếng là thị trường khắc nghiệt nhất thế giới với rất nhiều rào cản kỹ thuật, pháp lý, tài chính, … mà ngay đến các nhà sản xuất đầy tham vọng và tiềm lực của Trung Quốc như Geely, GAC, BYD, … cũng vẫn đang loay hoay.

Theo lý giải của giáo sư Ricardo Hausmann (người từng làm Bộ trưởng Kế hoạch Venezuela thời trước Hugo Chavez) tại Harvard trong bài viết Can cheap countries catch up (Nước nghèo có khả năng bắt kịp?) trên Project Syndicate, các quốc gia đang phát triển thường có mức giá khá rẻ, khiến công nghệ mới trở nên đắt tương đối với họ. Ông xếp những sản phẩm như ô-tô, smartphone,… thuộc loại có khả năng trao đổi quốc tế (internationally tradable), cho nên sẽ gặp rất nhiều cạnh tranh. Nếu một tay chơi từ nước nghèo gia nhập ngành khi không có được vị thế độc quyền thì nó sẽ gặp khó khăn trong việc thu hồi chi phí đổi mới. Như VinFast, mặc dù được hưởng một số ưu đãi cho sản phẩm lắp ráp trong nước tại thị trường Việt Nam, nhưng mới chỉ đạt doanh số khiêm tốn trước sự cạnh tranh của quá nhiều đối thủ. Điều này sẽ khiến VinFast gặp khó khăn về dòng tiền, biểu hiện qua việc công ty phải phát hành thêm trái phiếu và dự tính IPO. Thế giới có không ít tên tuổi lớn, chẳng hạn Robert Bosch GmbH (Đức) hay Koch Industries (Mỹ) chưa bao giờ phải cần IPO bởi họ muốn tránh nghĩa vụ báo cáo tài chính theo quý cho cổ đông, trong khi vẫn kiếm lợi nhuận khủng.

Đài Loan, một nền kinh tế đã công nghiệp hóa thành công tại châu Á, hiện vẫn chưa có một thương hiệu ô-tô thật sự nổi tiếng thế giới, hay chí ít là để không kém cạnh Hàn Quốc với Hyundai và KIA. Tuy nhiên, Đài Loan lại chọn hướng đi khác khi tập trung cho công nghiệp phụ trợ, đặc biệt là lĩnh vực điện tử, vi mạch, bán dẫn,… hiện đang phát triển ở trình độ cao nhất thế giới. Trong lúc thế giới đang quay cuồng vì Covid, các hãng xe hơi toàn cầu thì điêu đứng vì thiếu chip, vị thế của Đài Loan nói chung và công ty TSMC nói riêng lại càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết.

Trở lại câu chuyện Việt Nam, chưa bàn tới những lĩnh vực kỹ nghệ đòi hòi nền tảng vững chắc, trình độ cao và bài bản mà chúng ta hiện không hoặc chưa đạt được lợi thế so sánh, thì còn nhiều ngành nghề mà đất nước, mặc dù được đánh giá sở hữu vô số tiềm năng song lại làm làm chưa tốt. Điển hình như nông nghiệp. Năm 2020, Việt Nam xuất khẩu gần 40 tỷ USD nông sản và 10 tỷ USD thủy sản, nhưng phần lớn các yếu tố đầu vào như thức ăn chăn nuôi, phân bón, con giống,… lại đang do doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ thị phần lớn. Chỉ riêng Công ty CP Việt Nam (100% vốn đầu tư Thái Lan, chuyên sản xuất thức ăn chăn nuôi) dự kiến sẽ thu lợi nhuận đột biến 1 tỷ USD trong năm 2021. Đó là điều khiến những nhà làm chính sách và doanh nhân tâm huyết với đất nước không khỏi trăn trở.

Việt Nam hoàn toàn có thể lựa chọn hướng đi cho riêng mình để phát triển thành một quốc gia mạnh về sản xuất, dựa trên các yếu tố thuận lợi của đất nước như tài nguyên, khí hậu, nhân lực,… với chìa khóa cốt lõi tất nhiên vẫn phải là đầu tư cho giáo dục đào tạo và nghiên cứu khoa học.