Những lưu ý khi xây dựng đường sắt cao tốc

Với tổng chiều dài thiết kế 1.545 km, đi qua 20 tỉnh thành, toàn bộ dự án có kinh phí ước tính lên đến 58,710 tỷ USD (gần bằng 1/3 GDP của Việt Nam năm 2017). Theo kế hoạch, chính phủ sẽ chỉ đạo thực hiện các nghiên cứu tiền khả thi để tiến tới được Quốc hội thông qua vào năm 2019 và chính thức xây dựng.

Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS đã đưa ra đề xuất, rằng Việt Nam nên thực hiện đầu tư phân kỳ các tuyến Hà Nội - Vinh (dài 285 km), Vinh - Nha Trang (896 km) và Nha Trang - TP. HCM (364 km); Trong đó, hai tuyến Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM sẽ được làm trước trong 10 năm (2020 - 2030) với kinh phí hơn 24 tỷ USD. Cũng theo tư vấn, để tối ưu hiệu quả khai thác thị phần, trong giai đoạn đầu, tàu sẽ chạy ở tốc độ 160 - 200 km/h, còn sau khi thông toàn tuyến sẽ nâng lên 350 km/h.

Có thể nói, đường sắt cao tốc Bắc Nam quả là một dự án đầy tham vọng, thể hiện ý chí và quyết tâm cao độ của chính phủ. Theo nhiều lãnh đạo ngành giao thông, mặc dù tốn kém, nhưng đây là công trình có ý nghĩa đặc biệt đối với sự phát triển kinh tế xã hội, và nhẽ ra phải được làm từ lâu. Tuy nhiên, có một vài điểm mà chúng ta cần lưu ý nếu thực sự muốn làm công trình này.

Theo định nghĩa của Liên minh châu Âu, đường sắt cao tốc (ĐSCT) phải có tốc độ tối thiểu là 245 km/h đối với đường ray nâng cấp, và 295 km/h đối với đường mới. Xét theo tiêu chí này, ĐSCT là cuộc chơi của các quốc gia có tiềm lực tài chính và công nghệ mạnh. Mặc dù lãnh đạo của nhiều nước đã và đang bàn về các kế hoạch xây dựng ĐSCT như Brazil, Argentina,… nhưng trên thế giới mới chỉ có Nhật Bản, Pháp, Đức, Italia, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Đài Loan là thực sự sở hữu những hệ thống ĐSCT lớn, hoàn chỉnh, theo đúng tiêu chí trên.

Trong đó, chỉ 6 nước tự phát triển được công nghệ riêng (hoặc mua rồi cải tiến), còn Đài Loan, mặc dù không thiếu vốn (có hàng trăm tỷ USD dự trữ ngoại tệ) và trình độ khoa học kỹ thuật gần như ngang ngửa với Hàn Quốc, nhưng đã lựa chọn nhập khẩu hoàn toàn (chủ yếu là công nghệ Shinkansen của Nhật Bản do Kawasaki Heavy Industries cung cấp).

Ngoại trừ Trung Quốc là trường hợp đặc biệt, tất cả các quốc gia và vùng lãnh thổ trên, khi làm ĐSCT đều đã có mức GDP đầu người đạt ngưỡng phát triển theo tiêu chí của OECD1. Còn Nhật Bản, nước đầu tiên phát triển công nghệ ĐSCT (chạy thử năm 1963), mặc dù khi đó mới có GDP đầu người trên 3000 USD, nhưng từ trước Chiến tranh Thế giới II đã là một cường quốc và có rất nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt. Hiện tại, GDP đầu người của Việt Nam đang ở ngưỡng 2.500 USD (ước tính cho năm 2018 của IMF), và chúng ta cũng không hoàn toàn dư giả về tài chính khi thường xuyên bị bội chi ngân sách, cho nên những quan ngại về tính khả thi của dự án không phải là không có cơ sở.

Trong trường hợp Việt Nam vẫn quyết tâm làm ĐSCT thì phương án huy động vốn sẽ là như thế nào? Gần như chắc chắn chúng ta sẽ lựa chọn công nghệ Shinkansen của Nhật (thay vì của châu Âu), và phía Nhật cũng cam kết sẽ cho vay một phần kinh phí, nhưng với điều kiện Việt Nam cũng cần chuẩn bị vốn đối ứng.

Như vậy, phần này sẽ được huy động từ ngân sách trung ương hay chủ trương xã hội hóa, kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư dưới hình thức PPP? Lấy ví dụ, hệ thống ĐSCT của Đài Loan (dài gần 350 km, được thiết kế để chạy ở tốc độ tối đa 350 km/h, nối liền Đài Bắc với Cao Hùng), được Viện Lập pháp (Legislative Yuan) phê duyệt từ năm 1994, hoàn thành và ra mắt vào năm 2007, có tổng vốn đầu tư lên đến 513.3 tỷ Đài tệ (18 tỷ USD, thời giá năm 1998), đã hoàn toàn không sử dụng ngân sách, mà do Tập đoàn ĐSCT Đài Loan (Taiwan High Speed Rail Corporation – THSRC) tự đầu tư theo mô hình BOT và trở thành dự án đường sắt tư nhân lớn nhất thế giới; nhưng đến nay, dự án vẫn đang thua lỗ do lượng hành khách ít hơn nhiều so với kỳ vọng, khiến Chính phủ Đài Loan nhiều lần phải cứu THSRC, như chi tiền mua lại cổ phần… và gặp phải không ít sự phản đối.

Tính an toàn cũng là một yếu tố khiến không ít người cảm thấy lo lắng, bởi ĐSCT của Việt Nam dự kiến sẽ được vận hành ở tốc độ 350 km/h. Tại Đài Loan, mặc dù được thiết kế và khi chạy thử, tàu có thể đạt tới 350 km/h, nhưng hiếm khi THSRC cho chạy ở tốc độ quá 300 km/h. Một khi đã mua công nghệ của nước ngoài, chắc chắn chúng ta sẽ không tránh khỏi sự phụ thuộc, nhất là trong khâu bảo dưỡng, sửa chữa và đào tạo nhân lực (lái tàu, nhân viên điều khiển lưu thông …).

Trên thực tế, sai sót thường không hẳn là do công nghệ, mà là lỗi của con người (liên quan đến kỷ luật, trách nhiệm và phương pháp làm việc khoa học). Chẳng hạn Trung Quốc, do có tham vọng lớn và muốn nhanh chóng vượt mặt Nhật Bản, châu Âu để xuất khẩu công nghệ ĐSCT, cho nên đã tìm cách sao chép sản phẩm của cả Nhật, Đức và Canada... nhưng khi vận hành lại cho tàu chạy ở tốc độ quá cao (trên 300 km/h, mặc dù nhiều chuyên gia của Kawasaki đã cảnh báo là rất nguy hiểm), để rồi vụ tai nạn Ôn Châu thảm khốc đã xảy ra năm 2011 (thương vong ước tính lên tới cả trăm người). Đó là những bài học xương máu mà chúng ta không thể không xét đến.

Cuối cùng, ĐSCT chỉ thực sự phát huy được hiệu quả kinh tế-xã hội khi đất nước đã có một hệ thống hạ tầng (bao gồm đường bộ, hàng không, cảng biển, giao thông công cộng, …) hoàn chỉnh, hiện đại và kết nối tốt. Là người Việt Nam, chắc hẳn ai cũng thích thú với viễn cảnh “ăn sáng tại Hà Nội, ăn trưa tại Sài Gòn” nhờ ĐSCT; tuy nhiên với điều kiện hiện tại, chúng ta cần thiết phải có sự tính toán chi tiết và cân đối trong khả năng.

Điều thiết thực hơn trước mắt là có lẽ chúng ta nên ưu tiên nâng cấp hệ thống đường sắt quốc gia, từ 1 m lên khổ rộng 1,43m (theo chuẩn châu Âu), tăng tốc độ lên 160 - 200 km/h, mở rộng kết nối giữa các tỉnh thành, giảm thiểu sự giao cắt với khu vực dân cư, đảm bảo an toàn và nâng cao chất lượng phục vụ, để từ đó khuyến khích ngày càng nhiều người đi lại bằng đường sắt.