Dù sao xe điện vẫn “xanh” hơn

Tại Mỹ, Thượng nghị sĩ bang Florida, Rick Scott, cho biết có “nhiều bằng chứng cho thấy xe điện không hề ‘sạch’ như mọi người vẫn nghĩ, và người dân xứng đáng được biết sự thật”. Ông cùng một số thành viên khác của Đảng Cộng hòa đã đề xuất một đạo luật có cái tên đầy hàm ý: “Chỉ đạo nghiên cứu độc lập nhằm đánh giá lượng carbon liên quan đến xe điện (DIRT Y CAR EV)”, với mục đích kêu gọi phân tích dấu chân carbon của các phương tiện giao thông.

Một bài báo gần đây tờ Daily Mail của Anh đưa tin rằng “có thể không bao giờ thấy được lợi ích môi trường của ô tô điện” bởi vì nhiều loại xe điện “sẽ không bao giờ đạt được mục tiêu về quãng đường di chuyển khi chủ sở hữu nâng cấp lên các mẫu xe mới, khiến hàng loạt xe điện đã qua sử dụng nằm phủ bụi trong ga-ra”.

Không chỉ có báo chí cánh hữu đưa ra những cáo buộc này. Hồi tháng 6/2023, tờ The Guardian cũng đăng một bài viết của diễn viên Rowan Atkinson, đề cập việc ông cảm thấy mình “bị lừa” bởi những tuyên bố về lượng carbon của xe điện và rằng thực tế “hoàn toàn khác”. Ông trích dẫn nghiên cứu của hãng Volvo cho thấy, lượng khí thải nhà kính trong quá trình sản xuất xe điện cao hơn gần 70% so với xe xăng.

Atkinson viết: “Có vẻ như đây là một lựa chọn sai lầm trong cuộc chiến chống khủng hoảng khí hậu của ngành ô tô”.

Bất kỳ đánh giá nào về lượng khí thải carbon của một sản phẩm đều cần xem xét toàn bộ vòng đời của sản phẩm đó, từ quá trình sản xuất đến khi trở thành phế liệu (và hy vọng sau đó là tái chế). Nhiều tuyên bố về việc xe điện gây hại cho môi trường thường chỉ tập trung vào khâu sản xuất mà bỏ qua quá trình sử dụng thực tế.

Những lời chỉ trích đúng ở một điểm là xe điện thực sự cần nhiều năng lượng hơn đáng kể để sản xuất. Việc sản xuất pin đòi hỏi lượng điện lớn để cấp nhiệt cho lò nung vật liệu điện cực, cũng như sạc và xả pin để chuẩn bị sử dụng. Mặc dù có thể sản xuất điện mà không phát thải nhưng hầu hết các quốc gia vẫn đốt nhiên liệu hóa thạch chứa nhiều carbon để vận hành máy phát điện. Theo nghiên cứu của Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne ở Illinois, được Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ trích dẫn, việc sản xuất xe điện tạo ra nhiều khí thải carbon hơn khoảng 60% so với xe xăng.

Điều này nghĩa là xe điện có khởi đầu khá bất lợi với một “khoản nợ carbon” lớn. Tuy nhiên, Eoin Devane, chuyên gia phân tích cao cấp về vận tải thủy bộthuộc Ủy ban Biến đổi Khí hậu, Cơ quan Cố vấn khoa học về khí hậu của Chính phủ Anh, cho biết: “Nếu nhìn vào dữ liệu, khoản 'nợ carbon' đó sẽ được được trả hết trong vòng khoảng hai năm kể từ khi sử dụng xe”.

Hầu hết lượng carbon của xe xăng xuất phát từ quá trình sử dụng, khi ống xả liên tục thải carbon dioxide vào khí quyển. Liên đoàn Giao thông và Môi trường Châu Âu (T&E) tính toán rằng một chiếc xe xăng mới sẽ thải khoảng 27 tấn khi di chuyển được 100.000 km và 49 tấn khi di chuyển được 200.000 km.

Ngược lại, xe điện sử dụng ít năng lượng hơn và có thể được “nạp nhiên liệu” từ các nguồn sạc không phát thải carbon. Mức độ thân thiện với môi trường của xe điện phụ thuộc vào lượng điện tái tạo được sử dụng trong lưới điện của từng khu vực. T&E có một công cụ tính toán trực tuyến cho phép người dùng thử nghiệm với lưới điện, lựa chọn giữa các tổ hợp năng lượng của các quốc gia khác nhau, và liệu pin được sản xuất ở đất nước có lượng phát thải carbon lớn như Trung Quốc hay ở nước xanh hơn như Thụy Điển. Điểm giao nhau của các đường cho biết số km cần thiết để một chiếc xe điện giành chiến thắng trong cuộc đua phát thải khí nhà kính ít nhất.

Lucien Mathieu, Giám đốc Xe hơi của T&E, cho biết, ngay cả trong trường hợp xấu nhất được sản xuất và sử dụng điện chủ yếu từ than đá, xe điện vẫn sẽ thắng thế sau khoảng 70.000 km (khoảng 6 năm sử dụng). “Xe điện càng được sử dụng lâu thì càng tốt”, ông nói.

Tình thế của xe điện sẽ được cải thiện khi loại phương tiện này dùng năng lượng từ gió và mặt trời thay thế xăng và dầu. Colin Walker, người đứng đầu bộ phận Vận tải tại Đơn vị Tình báo Năng lượng và Khí hậu (Anh), cho biết: “Cho dù lưới điện có cực kì ‘bẩn’ thì xe điện vẫn tốt cho môi trường hơn. Và sẽ càng tốt hơn nữa khi lưới điện được cải tiến ngày một ‘sạch’ hơn”.

Chúng ta cũng cần tính đến tương lai của công nghệ. Auke Hoekstra, nhà nghiên cứu chuyển đổi năng lượng tại Đại học Công nghệ Eindhoven, cho biết lượng khí thải từ ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch không thể giảm thêm nữa, có nghĩa loại xe này không phải là công nghệ khả thi cho một thế giới không phát thải. Trong khi đó, pin xe điện đang trong giai đoạn sơ khai, vẫn còn dư địa phát triển nên sau này cán cân có thể sẽ nghiêng về phía xe điện.

Hoekstra cho biết pin là “một giải pháp tốt để chấm dứt vấn đề” cho quá trình chuyển đổi sang trạng thái không phát thải. “Cơ bản là động cơ xăng chẳng đi đến đâu cả”, ông nói.

Pin không phải là cách duy nhất giúp xe ô tô ​đạt mức phát thải ròng bằng 0 (net zero). Loại phương tiện này có thể chạy bằng “nhiên liệu điện tử” - xăng sản xuất từ carbon trong không khí, hydro từ nước và điện xanh. Đây là công nghệ có ích và trong tương lai có thể sẽ được sử dụng để vận hành những chiếc xe cổ điển. Một số người khác lại đề xuất dùng hydro trong pin để tạo năng lượng.

Tuy nhiên cả hai cách này đều cho hiệu suất năng lượng thấp hơn đáng kể so với việc sử dụng điện trực tiếp.

Rõ ràng giới khoa học cùng đồng thuận rằng trong bất kỳ so sánh tương tự có tính thực tế nào, xe điện vẫn sẽ “xanh” hơn so với xe chạy bằng xăng hay dầu diesel. Việc đốt nhiên liệu hóa thạch để sản xuất và vận hành xe điện vẫn sẽ gây ra khí thải, nhưng ở mức độ thấp hơn so với động cơ sử dụng nhiên liệu hóa thạch kém hiệu quả.